Unang bagay na napansin ng mga bisita sa Jakarta? Trapiko!

Ang unang bagay na napansin ng karamihan sa mga bisita sa Jakarta ay ang trapiko. Ang Jakarta ay niraranggo bilang ika-12 pinakapangit na masikip na lungsod sa buong mundo. Ang 25-kilometrong paglalakbay mula sa Soekarno-Hatta International Airport patungo sa sentro ng lungsod ay dapat tumagal ng halos 45 minuto ngunit maaaring maging isang mahabang oras na ehersisyo sa pasensya. Ang pagbiyahe sa labas ng mga lungsod ng satellite tulad ng Tangerang o Bekasi, kung saan ang karamihan sa mga manggagawa sa tanggapan ng Jakarta ay talagang nakatira, na regular na tumatagal sa pagitan ng dalawa at tatlong oras. Hindi nakakagulat na ang Indonesia ay niraranggo sa gitna ng pinakamasamang mga bansa sa buong mundo para sa trapiko. Isang pag-aaral sa 2015 na pinangalanang Jakarta ang pinaka masikip na lungsod sa buong mundo. At sa 2017 TomTom Traffic Index ang Jakarta ay pumasok sa pangatlong pinakapangit, pinalo lamang ng Mexico City at Bangkok. Tinatayang 70 porsyento ng polusyon sa himpapawid ng lungsod ay nagmula sa tambutso ng sasakyan, habang ang mga pagkalugi sa ekonomiya mula sa mga pagbara ng trapiko ay nakakuha ng A $ 6.5 bilyon bawat taon.

Ang Jakarta ay isang malawak na metropolis na humigit-kumulang 10 milyong katao (na may mas malaking lugar ng metropolitan na nagtutulak ng malapit sa 30 milyon). Gayunpaman sa kabila ng laki at density ng populasyon, wala itong mass mabilis na sistema ng pagbibiyahe. Ang unang linya ng MRT ng lungsod, na kumokonekta sa Lebak Bulus sa Hotel Indonesia Roundabout ay kasalukuyang ginagawa - tatlong dekada matapos maganap ang unang pag-aaral ng pagiging posible. Ayon sa MRT Jakarta, na nagtatayo at magpapatakbo ng system, inaasahang magsisimula ang operasyon ng komersyo sa Marso 2019, kung walang pagkaantala.

Sa ngayon, ang mga pangangailangan sa pampublikong transportasyon ng lungsod ay pangunahing hinahatid ng sistemang bus ng Transjakarta. Ang mga bus na ito ay may kani-kanilang nakalaang mga daanan, sumasakay ang mga pasahero sa mga matataas na istasyon at pamasahe ay tinutulungan. Ang fleet ay medyo moderno at mahusay na pinapanatili at ang saklaw ay patuloy na pinalawak sa huling 13 taon upang sa ngayon ay nagsisilbi sa karamihan ng Jakarta, na may isang bilang ng mga feeder service na kumokonekta sa mga suburb. Ang mga pagsisikap na ito ay nagbunga ng mga positibong resulta noong 2016, habang ang pagsakay ay tumaas sa isang record na 123.73 milyong mga pasahero na may average na humigit-kumulang na 350,000 bawat araw.

Gayunpaman, sa kabila ng pagkakaroon ng pangkalahatang mahusay na maisip na at maipatupad nang maayos na sistema ng bus na sumasaklaw sa lungsod, ang Jakarta ay nananatiling tuluy-tuloy na masikip sa trapiko. Bagaman ang isang mahusay na dinisenyo na pampublikong sistema ng transportasyon ay tumutulong upang maibsan ang pinakapangit na gridlock, sa kawalan ng mga karagdagang pagsisikap sa patakaran upang ma-optimize ang pagiging epektibo nito, sa pinakamainam, isang bahagyang solusyon lamang.

Ang mga solusyon ay madalas na hindi kumpleto

Ang malalaking mapagkukunan ay namuhunan sa pagpapabuti ng mga kundisyon ng trapiko, ngunit ang ilang mga pagkukulang sa proseso ng paggawa ng patakaran ay nagpahinto sa kanilang epekto. Ang Transjakarta mabilis na sistema ng transit bus ay isang magandang halimbawa nito. Ang simpleng pag-alok ng serbisyo ay hindi sapat para sa paglutas ng mga problema sa trapiko ng lungsod. Kailangang panghinaan ng loob ang mga may-ari ng kotse sa pagmamaneho, at bigyan ng mga insentibo na gumamit ng pampublikong transportasyon. Sa madaling salita, ang pampublikong transportasyon ay kailangang makita bilang isang ligtas, malinis at mahusay na pagpipilian para sa paglipat sa paligid ng lungsod.

Ang nasabing isang insentibo na pamamaraan ay hindi pa seryosong binuo kaya't ang mga may kayang mas gusto pa rin ang magmaneho ng kanilang sariling mga sasakyan. Upang mapakinabangan ang pakinabang ng pampublikong pagbiyahe, mas agresibong mga hakbang sa kontra-kotse ang kakailanganin tulad ng sapat na mataas na buwis sa mga pribadong sasakyan, o isang matigas na quota sa bilang ng mga kotse na pinapayagan na mag-access sa mga pinaka-abalang daanan. Maaari ring dagdagan ng gobyerno ang pakikipagtulungan sa mga pribadong employer, na nag-aalok sa kanila ng mga pampasiglang pampinansyal upang mapigilan ang kanilang oras sa pagtatrabaho, maglipat ng mga empleyado o magbigay ng mga serbisyo sa carpool. Ang mga empleyado ay maaaring mahimok na gumamit ng pampublikong sasakyan sa pamamagitan ng isang buwanang bonus scheme, halimbawa. Ang mga nasabing patakaran, kung binuo sa isang malaking sukat at sinusuportahan ng matagal na suportang pampulitika, ay hindi lamang mag-uudyok sa mga tao na sumakay sa pampublikong transportasyon ngunit hindi rin sila papahiyain mula sa pagmamaneho ng mga pribadong sasakyan, na makabuluhang nagpapababa ng kasikipan sa mga kalsada ng Jakarta.

Ang kasalukuyang diskarte ay higit na likas na ad-hoc at walang isang komprehensibo, pangmatagalang pananaw sa patakaran. Ang mga patakaran na naipatupad ay may kaugnayang mga gawain sa tagpi-tagpi, na idinisenyo bilang reaksyon sa mga partikular na pangyayaring pampulitika o mga isyu sa araw na ito, at madalas na mabilis na mababaligtad o malaya lamang na ipinatupad. Ang pagbuo ng isang nabubuhay na bus - o iba pang mass transit - system ay samakatuwid ay kalahati lamang ng solusyon. Ang iba pang mga pagsisikap sa patakaran, na naglalayong alisin sa kalsada ang mga kotse at maudyukan ang mga sumasakay na gamitin ang mga pampublikong pagpipilian, ay pantay na mahalaga kung ang isang pag-aayos para sa kasikipan ng Jakarta ay maging epektibo at napapanatiling.

Isang reaksyunaryong diskarte

Ang isyung ito ay pinalala ng katotohanan na kapag ang gobyerno ay naglabas ng mga patakaran, madalas silang reaksyonaryo, panandalian o hindi maganda ang pagpapatupad. Sa huling ilang taon, sinubukan ng mga opisyal ang ilang mga pag-aayos ng patakaran upang makontrol ang trapiko sa Jakarta. Kasama sa isang plano ang isang sistema ng pagsakay na hinihiling ang mga drayber na magkaroon ng hindi bababa sa tatlong mga pasahero upang ma-access ang mga pangunahing daanan. Sinasamantala ng mga enterprising Indonesia ang sistemang ito sa pamamagitan ng pag-alok ng kanilang serbisyo bilang nirentahang pasahero sa mga solo driver. Ang patakaran ay biglang na-shelve noong Abril 2016 sa isang hakbang na ayon sa isang pag-aaral ng MIT na nagpalala ng trapiko. Ang pagpapatupad ng mga patakarang ito, kahit na sila ay epektibo, ay isang isyu din. Ang mga sasakyan ay madalas na nakikita gamit ang mga nakalaang mga linya ng bus ng Transjakarta, at ang pulisya ay hindi naaayon sa pag-set up ng mga checkpoint upang mahuli ang mga lumalabag.

Marahil ay higit na nakakapinsala sa paggawa ng mga pangmatagalang pag-aayos ng patakaran ay ang mga opisyal na madalas na tila ginagabayan ng mga reaksyunaryong solusyon na inilunsad sa isang masamang paraan o tagpi-tagpi bilang tugon sa daing ng publiko o panandaliang pang-politika na kalagayan. Ang nasabing paggawa ng patakaran ay may kaugaliang hindi magandang pag-isipan at madalas na nagbabago, na ginagawang mahirap mabuo ang uri ng pare-pareho, komprehensibong diskarte na kinakailangan upang matugunan ang mga pinagbabatayanang isyu. Halimbawa, sa 2015, ang Ministro ng Transportasyon na si Ignasius Jonan ay nag-isyu ng isang unilateral na pagbabawal sa mga pagsakay sa app na tulad ng Go-Jek, marahil ay nasa ilalim ng presyon mula sa mga kumpanya ng taxi na nag-aalala tungkol sa pagkawala ng bahagi ng merkado. Sa loob ng mga araw ang maramihang utos na ito ay nabaligtad nang walang paliwanag.

Tiyak na paano hawakan ang epekto ng pagsakay sa mga app, masasabing isa sa pinakamakapangyarihang tool para sa pagpapagaan ng kasikipan ng trapiko kung maayos na naayos, ay patuloy na isang isyu na mainit na pindutan sa Jakarta. Noong nakaraang taon, ipinagbabawal ang mga motorbike sa paggamit ng mga pangunahing daanan tulad ng Jalan Thamrin sa pagitan ng 6 ng umaga hanggang 11 ng gabi. Ang patakarang ito ay gawa ng dating gobernador ng Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Nang ipinasok ni Anies Baswedan ang pagka-gobernador sa pagtatapos ng taon, ang isa sa kanyang mga unang hakbangin ay upang tawagan ang pagbabawal na ban at, sa kanyang paghimok, kamakailan lamang ay ginawa ito ng Korte Suprema. Ang ganitong uri ng whiplash sa paggawa ng desisyon ay isang hadlang sa pagbuo ng pare-pareho at mabisang mga patakaran.

Pagprotesta sa kalye laban sa pagbabawal sa becak, Disyembre 2008. Pinagmulan: Cak-cak, Flickr Creative Commons

Noong Enero ng 2018, inanunsyo din ni Anies ang isang plano na ibalik ang mga becak driver sa mga lansangan ng Jakarta sa pamamagitan ng pag-reverse ng batas sa 2007 na ipinagbawal ang batas sa kanila. Pangkalahatang napagkasunduan na ang mabagal na paggalaw ng mga pedicab na pinapatakbo ng bisikleta ay nagpapalala ng mga kondisyon sa trapiko sa Jakarta ngunit nabigyang-katwiran ni Anies na alisin ang pagbabawal sa kaduda-dudang pagdadahilan na makakatulong ito sa mga maliliit at katamtamang sukat ng mga negosyo. Maaari ding tapusin ng isang tao na ang tunay na layunin ay upang palakasin ang kanyang mga kredensyal bilang isang kampeon ng populista ng mas mababang mga klase sa ekonomiko. Ang optika, sa kasong ito, ay maaaring maging mas mahalaga kaysa sa pagdidisenyo ng mabuting patakaran.

Sa kabila ng daing ng publiko sa ideyang ito, inihayag ni Mohamad Taufik, ang representante ng tagapagsalita ng konseho ng pambatasan ng Jakarta, noong Pebrero na plano niyang ilipat ang patakaran, na nagsisimula sa Hilagang Jakarta. Ang mga pagsisikap na baguhin ang batas ng 2007 ay nasa pipeline din ngunit, hanggang ngayon, nananatili pa rin ito sa mga libro - nangangahulugang plano ng gobyerno na isakatuparan ang patakaran kahit na labag sa batas na teknikal. Ito ay nag-udyok sa iba't ibang mga grupo ng interes na mangako na ihahatid ang usapin sa Korte Suprema, kung kinakailangan, tinitiyak na ang mga pagsisikap na ito ay hindi makakatulong sa mga kalungkutan sa trapiko ng lungsod sa anumang oras sa lalong madaling panahon.

Habang ang kapalaran ng mga becak driver ay wala at sa sarili nito napakalaking kinahinatnan, ito ay nakalarawan ng katotohanan na kapag ang patakaran ay ginawa sa isang ad-hoc na paraan, na hinihimok ng kakayahang pampulitika o ang pangangailangang mapalitan ang isang partikular na nasasakupan o espesyal na interes, hindi nito mabisang matugunan ang mga kumplikadong hamon na may malalalim na pinagbabatayanang mga sanhi, tulad ng walang hanggang gridlock. Kapag nagbago ang mga patakaran sa isang kapritso, mahirap suriin ang kanilang pagiging epektibo, at pinipigilan nito ang mga awtoridad na maabot ang isang may kaalamang desisyon kung aling mga patakaran ang pinakamahusay na gagana.

Dahilan para sa pag-asa sa pag-asa?

Nagkaroon din ng ilang mga tagumpay. Ang isang halimbawa ay isang sistema sa mga pangunahing arterya ng trapiko na naglilimita sa pag-access sa mga kotse na may mga kakatwa at kahit na plate ng numero sa mga kahaliling araw. Sa isang buwan na panahon ng paglilitis noong Agosto ng 2017 ang average na bilis ng mga sasakyan kasama ang naka-target na mga daanan ay tumaas ng 20 porsyento, nakita ng mga bus ng Transjakarta ang pagtaas ng 32.6 porsyento sa pagsakay sa gitnang koridor at oras ng pagbibiyahe sa pagitan ng mga istasyon ay nabawasan ng halos 3 at kalahati. minuto Matapos ang tagumpay ng naka-target na pagsubok na ito, ang sistema ay ginawang permanente. Ang mga paglabag ay nabawasan sa paglipas ng panahon sa pamamagitan ng pare-pareho na pagpapatupad, at ang patakaran mula noon ay pinalawak sa silangan at timog ng Jakarta. Ang mga katulad na patakaran (kung saan ang mga naka-target na pagsubok ay nagpapakita ng katibayan ng konsepto bago naitaas), kung binuo kasabay ng pagtaas ng pamumuhunan sa mga pampublikong imprastrakturang pang-transit at patuloy na ipinatupad sa isang malaking sukat, ay malamang na magkaroon ng uri ng husay na epekto sa sitwasyon ng trapiko ng patakarang iyon -maghanap na ang mga gumagawa.

Mayroon ding ilang pahiwatig na habang ang gobyerno ay seryoso tungkol sa pagsunod sa buwis, maaari itong magbigay ng isang pagkakataon para sa pagbawas ng bilang ng mga sasakyan sa kalsada sa pamamagitan ng paggawa ng ipinagbabawal na mamahaling bumili at magpatakbo ng isang personal na kotse. Matagal nang pinag-uusapan ang pagtaas ng mga buwis sa sasakyan, ngunit tila na sa wakas ay nakakakuha ito ng seryosong pansin. Sa pagtatapos ng 2017 ang mga opisyal ng Jakarta ay nagsagawa ng isang amnestiya sa buwis para sa mga may-ari ng sasakyan na hindi nagkakasala sa kanilang buwis, na nagmumungkahi na magiging mas mahigpit sila tungkol sa pagpapatupad ng buwis sa hinaharap. Maaga pa rin upang sabihin kung gaano kabisa ang pagsisikap na ito sa pagsunod sa buwis, ngunit iminungkahi ng maagang ulat na ang mga awtoridad ay malapit nang maabot ang kanilang mga layunin sa kita sa 2017. Ang mga opisyal ng buwis ay iniulat din na pagpunta sa bahay at pinipilit ang pagsunod, isang matalim na pag-alis mula sa negosyo tulad ng dati. Kung ang pagsunod ay tunay na nagpapabuti sa isang makabuluhang paraan, maaari nitong ibigay sa mga awtoridad sa Jakarta ang isang makabuluhang tool sa patakaran para sa pagbawas ng bilang ng mga sasakyan sa kalsada sa pamamagitan ng mga bayarin sa permit at buwis.

Dahil sa lahat ng iyon, ang hinaharap ng patakaran sa transportasyon sa Jakarta ay nakatayo sa isang nakawiwiling daanan.

Ang may-akda, James Guild, [protektado ng email] ay isang kandidato sa PhD sa Political Economy sa S. Rajaratnam School of International Studies sa Singapore. Sundin siya sa Twitter @jamesjguild.