Kagulat-gulat na pahayag ng Southwest Airlines Pilots Association: A hanggang B na ligtas o hindi man

Ang nakaraang ilang linggo ay nai-highlight kung gaano kahusay ang pagganap ng pamamahala sa Southwest Airlines, kung paano ito tunay na tumitingin sa paggawa, kung gaano hindi mabisa ang komunikasyon at pagpapatupad ng aming pang-araw-araw na operasyon, at kung paano dapat mag-alala ang bawat isa sa ATING airline.

Noong nakaraang linggo, idineklara ng Timog Kanluran ang isang State of Operational Emergency (SOE), isang takip na pagtatangka na dinisenyo upang takutin ang aming mekaniko na sa halip ay nagdulot ng hindi kinakailangang mga alalahanin sa takot at kaligtasan sa aming mga pasahero at sa lumilipad na publiko. Nang makita ng bansa ang Timog-Kanluran na sinisisi ang isang pangkat ng empleyado na ikinasal sa kaligtasan ng aming sasakyang panghimpapawid para sa aming mga isyu sa pagpapanatili, ang mga katanungan at alalahanin ay tumindi. Ang sumunod sa deklarasyong ito ay marahil ang pinaka matindi na pagpapakita ng pamamahala ng tribalizing at scapegoating aming mga empleyado sa kasaysayan ng aming Kumpanya.

Noong Huwebes, Pebrero 19, si G. Van de Ven, ang Chief Operating Officer (COO), ay nagpadala ng isang pag-update sa buong kumpanya sa aming sasakyang panghimpapawid na wala sa serbisyo. Dito, sinabi niya, "Noong Pebrero 12, ilang araw lamang matapos ang huling sesyon ng negosasyon sa AMFA, naranasan namin ang isang walang uliran na bilang ng mga sasakyang panghimpapawid na wala sa serbisyo sa apat na tiyak na lokasyon ng pagpapanatili." Sa paggawa nito, hindi siya banayad sa kanyang implikasyon na ang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid na wala sa serbisyo ay direktang naiugnay sa mga negosasyon, at sa gayon, sinasaktan ng AMFA ang aming Kumpanya sa mga negosasyon. Ang aming COO ay nakumpleto na itinapon ang aming mekanika sa ilalim ng bus na may, "Sa kasamaang palad, ang AMFA ay may kasaysayan ng mga pagkagambala sa trabaho, at ang Southwest ay may dalawang nakabinbing demanda laban sa unyon," habang hindi nagbanggit ng katibayan ng isang "pagkagambala sa trabaho" maliban sa bilang ng mga sasakyang panghimpapawid ng serbisyo Tulad ng sinasabi ng kasabihan, ang ugnayan ay hindi sanhi.

Ano ang maginhawang naiwan ni G. Van de Ven? Nabigo siyang banggitin na ang bawat isa sa apat na lokasyon na binanggit niya ay nagsasagawa ng mas masinsinang oras at kumplikadong "mabigat" at panandaliang pagpapanatili kaysa sa karamihan sa iba pang mga lokasyon. Sa katunayan, totoo rin ito para sa Dallas, kung saan ang isang hiwalay na SOE ay idineklara rin noong nakaraang linggo. Nabigo rin siyang banggitin na marami sa mga de-referral na MEL at pagsusuri ng pagpapanatili na na-deferred ay maaaring dumating dahil sa isang naka-compress na tagal ng panahon. Bilang karagdagan, nabigo siyang isaalang-alang ang mga pagkilos sa pagpapanatili na nauugnay sa panahon na nagresulta mula sa ilang mga kamakailang bagyo sa taglamig at isang pagtaas ng mga indent at butas sa mga cargo bins (bawat AMFA).

Nagbigay sa amin ang AMFA ng ilang iba pang mga halimbawa na malinaw na tinanggal sa liham ni G. Van de Ven. Linggo lamang bago ang SOE, mayroong isang bahagi na isyu ng pagiging epektibo sa 22 sasakyang panghimpapawid patungkol sa mga O-ring para sa mga fuel fuel filter na sanhi ng mga sasakyang panghimpapawid na wala sa serbisyo. At dahil ang MAX ay isang mas bagong sasakyang panghimpapawid, minsan mahirap makuha ang kinakailangang tooling o labis na mga bahagi na kinakailangan upang mapanatili ang serbisyo ng isang sasakyang panghimpapawid.

Ang AMFA ay tinig tungkol sa walang sapat na mga bahagi na nasa kamay, at kung minsan ay walang pagpipilian ngunit ligal na gumamit o "manakawan" ng mga bahagi mula sa iba pang sasakyang panghimpapawid upang matugunan ang mga pangangailangan sa pagpapatakbo. Ang dapat maging halata sa pinakamataas na pamamahala ay sa pamamagitan ng pagkabigo na mag-stock ng sapat na mga bahagi, umaasa sa mga bahagi ng paghiram mula sa iba pang sasakyang panghimpapawid, at pagbabangko sa tamang-oras na imbentaryo na ang kumpanya ay hindi makakatulong, ngunit ang pagpapatuloy lamang, mga pagkaantala.

Ang pag-update ni G. Van de Ven ay sinundan ng isang liham noong gabi ng Pebrero 22 mula sa Southwest Chief Legal Counsel, G. Mark Shaw, sa pamunuan ng AMFA na sinasabing "labag sa batas na sama-samang pagkilos" ng aming mekaniko. Si G. Shaw ay hindi nagbanggit ng ebidensya sa inaakalang labag sa batas na aksyon na ito. Ang kanyang "katotohanan" lamang ay ang kanyang "pagtatasa ng data na nagpapatunay na ang natural na nagaganap na pagpapanatili o iba pang mga kaganapan ay hindi maaaring gumawa ng istatistikal na ito ng napakataas na Unschedulated Aircraft Downtime (UAD) na oras sa nakaraang linggo." Ang maliwanag na nawawala mula sa akusasyon ni G. Shaw ay ang katunayan na ang Kumpanya ay hindi nakasaad na mayroong isang hindi wasto, hindi totoo, o gawa-gawa na mga pagsulat sa kaligtasan. Hindi kailanman Walang alinlangan na ang mga mapagkukunang IT na nakatuon upang mangolekta at magtipon ng pagtatasa ng data ni G. Shaw ay immune mula sa mga pagkukulang sa IT na laganap sa buong natitirang operasyon, kabilang ang mga problema sa IT na nagsara sa Southwest Flight Operations ng humigit-kumulang na apat na oras ng umaga ng Pebrero 22.

Nagsasalita si G. Shaw mula sa magkabilang panig ng kanyang bibig. Inaangkin niya na "ang kaligtasan ay pinakamahalaga sa Timog-Kanluran at ganap naming iginagalang ang karapatan at obligasyon ng bawat mekaniko na kilalanin ang lehitimong mga isyu sa kaligtasan." Ngunit siya ba? Sa isang banda, nais ng pamamahala ang aming mga mekaniko na gumawa ng tamang tawag, ngunit sa kabilang banda, nagagalit sila na sinusubukan ng aming mekaniko na gawin ang tama habang nasa ilalim ng mikroskopyo ng FAA. Nakakabingi ang nagbibigay-malay na dissonance!

Iniwasan ng Kumpanya ang nakasisilaw na katotohanan na ang Southwest ay nasa ilalim pa rin ng nadagdagan na pagsusuri ng FAA at DOT na may maraming patuloy na pagsisiyasat kabilang ang Performance Timbang at Balanse (PWB), mga isyu sa pagsasanay, Flight # 1380, Flight # 3472, ang Certificate Management Office (CMO) ng FAA para sa Southwest na iniimbestigahan ng DOT's Inspector General, atbp. Sa isang ulat sa pagsisiyasat mula sa FAA noong 2017, na ngayon ay pampubliko, sinabi ng FAA, "Tila may kakulangan ng isang kapaligiran ng pagtitiwala, mabisang komunikasyon, at pagpayag para sa mga empleyado upang ibahagi ang mga pagkakamali, alalahanin, o pagkabigo nang walang takot sa mga banta o gantimpala. Sa huli ay humahantong ito sa isang napinsalang antas ng kaligtasan na sinusubukan ng Kaligtasan sa Pamamahala ng Sistema (SMS) na mapanatili sa pinakamataas na posibleng antas. " Maaari kang makahanap ng mga link sa impormasyon sa ilan sa materyal na ito dito, dito, at dito. Gayunpaman, sa lahat ng mga salik na ito na pinaglalaruan sa aming pagpapatakbo ng pagpapanatili, nakita ng senior leadership ng SWA na akma na sisihin lamang ang aming mga isyu sa mga recalcitrant na mekanika na nagkakagulo.

Nakita namin ang kauna-unahang mahirap na pamumuno na sagana sa magkasalungat na komunikasyon sa pagitan ng COO at CEO. Habang si G. Van de Ven ay abala sa pagtapon ng aming mekaniko sa ilalim ng bus para sa mga pagkabigo ng Kumpanya, noong Pebrero 22, abala si G. Kelly sa pagpuri sa kanila. Sa isang pag-update sa mga empleyado, isinulat niya, "Ang aming Mekanika ay pambihira. Ipinagmamalaki ko sila, at lalo silang naging kabayanihan sa pagbabalik ng serbisyo ng sasakyang panghimpapawid sa huling dalawang linggo. Karapat-dapat sila sa lahat ng aming pasasalamat. " Alin ito Ang aming mekaniko ay hindi maaaring sabay na nakikibahagi sa isang iligal na pagkilos sa trabaho habang may kabayanihan din na ibalik ang serbisyo ng sasakyang panghimpapawid sa huling dalawang linggo. Ang isang pahayag ay halatang binubuo at naglilingkod sa sarili. Alin? Ang pamumuno ng nakakalason ay isang term na pumasok sa sibilyang leksikon ng negosyo mula sa militar, at isang halimbawa nito ang ginagawa ng pamumuno sa aming mga mekanika ng sasakyang panghimpapawid. Ang term na "nakakalason" ay hindi bago sa aming pamamahala. Alalahanin ang term na iyon at Flight # 1380, dahil magkakaroon ako ng kwentong iyon sa ibang oras.

Tumingin sa nagbibigay-malay na dissonance at magkasalungat na komunikasyon mula sa CEO at COO, aling mensahe ang nag-iisa na maaaring mabuo at makapaglingkod sa sarili? Ang sagot ay nakasalalay sa oras. Ang pamamahala ng Timog Kanluran ay dumating sa AMFA kamakailan sa alok ng Kumpanya matapos ang kanilang nabigong TA. Sa isang nakamamanghang at nagsabi ng paglipat, humiling ang pamamahala para sa pag-outsource ng carte blanche ng pagpapanatili sa mga istasyon ng pag-aayos ng dayuhan. Walang mga limitasyon sa mga halaga, lokasyon, o anumang pagtutukoy. Ang pahayag lamang ng isang pagnanais na mag-outsource sa ilang mga lawak sa ilang lokasyon sa ilang oras sa hinaharap. Sinasabi ng pamamahala ng SWA na nais nitong makipagkumpitensya ang mga vendor upang magtrabaho sa aming sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, bilang pinakamalaking domestic carrier sa bansa, ang airline ay mayroon nang kakayahang impluwensyahan ang makabuluhang kumpetisyon. Paano naiparating ang malawakang pag-outsource na ito? Ang aming CEO ay nagsulat ng isang memo sa mga empleyado na tumutukoy sa "mga maliit na pagbabago sa panuntunan" na hinahangad ng pamamahala sa kontrata ng AMFA. Huwag magkamali, ang "menor de edad na pagbabago ng panuntunan" na gusto ng pamamahala ay walang limitasyong pag-outsource at mahuhulaan mo kung ano ang ibig sabihin nito para sa bilang ng mga mekaniko sa isang unipormeng Timog-Kanluran. Pinakamalala sa lahat, ang isyung ito ay nabuhay muli matapos ang kasunduan sa paksang ito ay nakamit na sa naunang mga negosasyon.

Ang mga pag-unlad na tulad nito ay maaaring hindi masasalamin ng mga Piloto hanggang sa maikonteksto natin ang sitwasyon. Ngayon, inilabas ng Southwest Airlines ang 80 porsyento ng lahat ng pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid.

Nabasa mo nang tama - 80 sentimo ng bawat dolyar na ginugugol namin sa pagpapanatili at pag-aayos ng aming sasakyang panghimpapawid ay na-outsource. Kaya paano maihahambing ang aming pag-outsource sa kumpetisyon namin?

Kung ikukumpara sa 80 porsyento ng rate ng outsourcing ng Southwest Airlines, ang United outsource 51 porsyento ng pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid, ang outsource ng Alaska na 49 porsyento, ang mga outsource ng Delta na 43 porsyento, at ang mga outsource ng mga Amerikano ay 33 porsyento lamang.

Ang Ghost at Allegiant ay nag-outsource ng humigit-kumulang na 20 porsyento, ngunit ang kanilang mga numero ay maaaring mapurol dahil sa ang katunayan na inaarkila nila ang karamihan sa kanilang sasakyang panghimpapawid. At, lahat ng ito ay nagagawa sa tuktok ng pagkakaroon ng pinakamababang mekaniko sa ratio ng sasakyang panghimpapawid sa industriya. Ang Southwest Airlines ay nagpapanatili ng isang 3.3 AMT sa ratio ng sasakyang panghimpapawid. Ang UAL, AA, at DL ay nagpapanatili ng 12.0, 11.2, at 7.2 AMT sa ratio ng sasakyang panghimpapawid, ayon sa pagkakabanggit. Ang susunod na pinakamalapit sa SWA ay ang Alaska na nagpapanatili pa rin ng isang 4.3 ratio (dahil sa Line Mx Only- Mx na programa ng Alaska).

Ngayon, talakayin natin ang may kasanayan kumpara sa hindi bihasang paggawa. Ang seksyon 56 ng patakaran ng Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) ng SWA ay nagsasaad na,

"Ang mga tauhan ng pamamahala na hindi tuwirang pangangasiwa ng isang pagpapanatili o pagpapaandar ng inspeksyon ay nagtataglay ng isang naaangkop na Airman Certificate at, kapag nagtatalaga ng mga gawain, binabantayan ang gawaing nagawa ng mga kwalipikadong AMT at / o mga Quality Control Inspector sa ilalim ng kanilang direktang pangangasiwa." Dagdag nitong sinabi, "Mga hindi sertipikadong tao: Dapat ay may kaugnay na karanasan sa mga gawain sa pagpapanatili at isagawa ang lahat ng gawain sa ilalim ng direktang pangangasiwa ng may-ari ng isang naaangkop na Airman Certificate (tinukoy bilang superbisor pagkatapos nito). Ang tagapangasiwa ay dapat maranasan sa mga gawaing ginagawa at dapat italaga para sa nag-iisang layunin ng direktang pangangasiwa, pagbibigay ng patnubay, suporta, at kadalubhasaan sa mga gawain sa pagpapanatili na ginaganap. "

Ang lahat ng ito ay maayos at mabuting tunog hanggang sa mahukay namin ang mga numero. Ayon sa FAA, ang Mga Serbisyo ng AAR Aircraft sa mga tauhan ng Indianapolis ay 323 sertipikadong mekanika kumpara sa 237 na hindi sertipikado. Ang Mga Serbisyong Teknikal ng Aviation sa Lungsod ng Kansas ay may 156 sertipikadong kumpara sa 60 hindi sertipikado. Ang pasilidad ng ATS Everett, Washington ay mayroong 565 sertipikadong mekaniko kumpara sa 361 na hindi sertipikado. Sa kahulihan ay, sa mga pasilidad ng pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid ng Estados Unidos, ang mga sertipikadong mekaniko ay bumubuo sa kalahati o higit pa sa populasyon ng mekaniko. Ihambing ang mga numerong ito sa Aeroman sa El Salvador na ang mga tauhan ay 163 sertipikadong mekaniko at 2,231 mga hindi sertipikado. Ang Hong Kong Aero Engine Services ay mayroong 48 sertipikadong mekaniko at 714 hindi sertipikado. Ang isang maliit na bahagi lamang ng mga mekaniko sa mga pasilidad sa pag-aayos ng dayuhan ang sertipikado, at ayon sa aming AEMP, ang maliit na populasyon ng mga sertipikadong mekaniko na ito ang responsable sa pagbabantay sa lahat ng gawaing ginawa ng malaking populasyon ng mga di-sertipikadong mekanika. Ang lahat ng ito ay walang mga proteksyon ng whistleblower, at isang SMS, kung mayroon man, malamang na hindi ito tumugma sa anumang katapat ng Estados Unidos.

Kung pinupuna ng pamamahala ang pagpapanatili ng outsourcing bilang isang kritikal na elemento ng tagumpay sa hinaharap, dapat silang maglabas ng data na nagpapakita ng mga rate ng pagiging maaasahan ng pagpapanatili para sa bawat vendor kumpara sa mga rate ng pagiging maaasahan ng aming mga mekaniko. Ang mga rate ng pagiging maaasahan ay dapat na isama kung magkano ang trabaho sa paunang nagawa nang hindi wasto, at kung magkano ang trabaho na kailangang muling gawin sa sandaling ang eroplano ay ibalik sa serbisyo. Ang data na ito ay dapat na nai-publish para sa nakaraang trabaho at para sa trabaho sa hinaharap.

Nakita namin sa kasaysayan ng aming Kumpanya kung saan ang isang myopic focus sa pagkontrol sa gastos nang hindi tinitingnan ang malaking larawan sa kalaunan ay babalik sa kagat sa amin. Ang halatang halimbawa ay ang pag-outsource ng napakalaking halaga ng imprastraktura ng IT. Ang aming mga pinuno ng korporasyon ay inuulit ngayon ang mga parehong pagkakamali sa aming pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid. Ang pagtipid mula sa higit pang pag-outsource - panloob o dayuhan - ay lalong magpapapahamak sa ating lahat at magpapahirap sa ating sariling mekanika na panatilihing ligtas tayo.

Lumilitaw na ang aming pamamahala ay pag-eensayo ng bagong playbook ng relasyon sa paggawa ng Southwest Airlines sa mekanika na gagamitin sa ibang mga pangkat sa hinaharap. Ang sitwasyon sa AMFA ay idinisenyo upang mabaril sa lahat ng mga empleyado sa Southwest Airlines. Lumilinaw nang malinaw na hanggang sa umalis sina Messrs Kelly, Van de Ven, McCrady, at Kuwitzky, ang bagong pormula para sa mga relasyon sa paggawa sa Southwest Airlines ay magpapatuloy na makakuha ng singaw at puksain ang lahat ng mga pangunahing kaalaman sa mga pangunahing alituntunin na gumawa ng airline na ito tagumpay ito ay naging. Sa madaling salita, magiging isa pa kaming carrier ng legacy. Lubhang kailangan namin ng bagong pamumuno kasama ang Kelleher-esque empathy, paningin, kababaang-loob, at pamumuno. Kailangan namin ng pamumuno na tumitingin sa mga empleyado bilang isang synergistic at mahalagang elemento ng isang matagumpay na koponan sa halip na mga yunit ng gastos lamang.

Linawin ko, ligtas ang aming sasakyang panghimpapawid, at isang malaking bahagi nito ay dahil ang mga kalalakihan at kababaihan ng AMFA ay patuloy na gumagawa ng kanilang mga trabaho sa harap ng tumataas na presyon, pananakot, at pagsisiyasat mula sa pamamahala ng Southwest. Taglay nila ang aming walang hanggang pasasalamat sa isang trabahong nagawa nang maayos. Ang SWAPA Pilots ay nagsisilbing panghuling linya ng depensa at hindi kailanman magpapalipad ng sasakyang panghimpapawid maliban kung ligtas itong gawin. Ang aming mga pamilya at kaibigan ay lumipad sa aming sasakyang panghimpapawid, bilang karagdagan sa aming pinahahalagahan na mga pasahero. Protektahan namin sila at ang publiko sa pangkalahatan at patuloy na laging naghahanap ng mga paraan upang mapabuti ang kaligtasan. Ang kanilang buhay, ang hinaharap ng aming Kumpanya, at ang aming mga kabuhayan ay nakasalalay dito.

Ligtas ang A hanggang B o hindi man lang.