Kung ikaw ay isang TWA first-class na pasahero na naglalakbay mula sa Washington, DC, patungong San Francisco, California, noong Oktubre 1970, ang iyong menu ay mas katulad ng isang piging para sa Sun King kaysa sa isang precooked na pagkain na pinainit sa isang convection oven.
Maaaring nagsimula ka na sa crêpe farcie aux fruits de mer, na may lobster, hipon, crabmeat, at scallops sa isang sarsa ng cream, butter, at sherry, na sinusundan ng veal Orloff na "pinalamanan ng truffles." Pagkatapos noon, may mga keso, Grand Marnier gâteau, mga prutas na nilagyan ng kirsch, at mga cocktail pagkatapos ng hapunan. Inaasahan ng TWA na ang karanasan ay magiging napaka-memorable na nagbigay pa nga ng isang espesyal na sobre para sa iyo na ipadala ang iyong menu sa mga tao sa bahay.
Oo, iyon ang mga araw. Ang mga pasahero ay madalas na nag-adjourn sa magkahiwalay na mga silid-kainan, ang mga mesa ay nilagyan ng malulutong na linen, at mapagkakatiwalaan kami ng mga kubyertos. Ang lutuin ay nanatiling isang signature airline amenity, at hindi pa domain ng (literal) bean counter. (Huwag pansinin na ang isang economic-class na tiket noong 1970 ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $300 round-trip, o $1,650 na inayos para sa inflation.)
Noong 1978 nagbago ang lahat. Tumama ang de-regulasyon at binigay ng Civil Aeronautics Board ang kontrol sa pagtatakda ng mga pamasahe. Sa unang pagkakataon, ang mga airline ay kailangang makipagkumpitensya para sa mga pasahero na may mas mababang presyo at mga programa ng katapatan. Ang kumpetisyon ay nagbawas ng mga margin ng kita, na naglalagay ng isang squeeze sa mga carrier na nagpatuloy nang walang tigil hanggang sa ang mga pag-atake ng terorista noong 2001 ay naging problema sa krisis.
Nagdurusa mula sa mabibigat na pagkalugi sa pananalapi at pag-aagawan para sa karagdagang pagbawas, sinimulan ng mga airline ang pag-target ng pagkain. Di-nagtagal pagkatapos ng 9/11, ang American Airlines at TWA ay huminto sa paghahatid ng mga pagkain sa kanilang mga pangunahing cabin sa mga domestic flight, na sinundan ng halos lahat ng iba pang US carrier. Ayon sa lohika, iskedyul at presyo ng flight ang nagbebenta ng mga tiket — hindi ang pagkain nito.
Ngayon, kabilang sa limang tinatawag na legacy carrier ng US, ang Continental lang ang naghahain pa rin ng mga komplimentaryong in-flight na pagkain sa mga domestic na ruta, isang anachronism na binuo ng airline ang isang buong advertising campaign sa paligid.
Ngunit may bagong dynamic sa kalangitan ngayon. Habang ang mga pasahero ay humihingi ng higit para sa kanilang pera (lalo na sa ekonomiyang ito), ang karera ay nagpapatuloy upang makuha ang mailap na nagbabayad na customer sa una at klase ng negosyo sa pamamagitan ng pagpapataas ng mga bagay sa harap ng eroplano.
Sinabi ni Lauri Curtis, vice president ng onboard services sa American Airlines, tungkol sa mga domestic flight, “Gumagamit kami ng ilang dolyar na kailangan naming i-invest sa premium cabin. Sa pangunahing cabin, tinitingnan namin ang kaginhawahan.
Sa katunayan, bagama't pinutol ng mga nahihirapang US carrier ang kanilang paggastos sa pagkain mula $5.92 noong 1992 hanggang $3.39 bawat pasahero (sa lahat ng mga cabin) noong 2006, ayon sa Bureau of Transportation Statistics, muli silang nagbabago ng mga priyoridad. Ang mga legacy carrier ay aktwal na nagtaas ng paggasta sa pagkain ng apat na porsyento mula 2007 hanggang 2008 — kahit na sila ay nagpupumilit na bawasan ang mga gastos sa harap ng tumataas na presyo ng gasolina.
Upang mag-apela sa mga lalong nakakaunawang panlasa, parami nang parami ang mga domestic airline na kumukuha ng mga pahiwatig mula sa mga internasyonal na carrier, na sikat na humingi ng tulong ng mga boldface na pangalan upang magplano ng mga pagkain.
Sa loob ng maraming taon, umasa ang American sa chef ng Southwestern cuisine na si Stephan Pyles at sa kanyang kasamahan sa Dallas na si Dean Fearing na planuhin ang mga in-flight na menu nito. Kamakailan lamang, nagsimula ang United na magtrabaho kasama si Charlie Trotter upang gumawa ng mga masusustansyang pagkain na may international twist, tulad ng wild mushroom risotto at herb-rubbed chicken. Samantala, tinapik ni Delta ang husay ni Michelle Bernstein, may-ari ng Michy at Sra. Mga Martinez restaurant sa Miami, kasama ang nightlife entrepreneur na si Rande Gerber na kumunsulta sa mga cocktail at master sommelier na si Andrea Robinson na pumipili ng alak.
Hindi iyon nagmumungkahi na si Trotter ay nasa galley na gumagawa ng iyong risotto. Ang mga celebrity chef na ito ay nakikipagtulungan sa mga kumpanyang tulad ng Gate Gourmet — na ang mga kusina ay nagpapalabas ng pagkain para sa 200 milyong pasahero sa isang taon sa karamihan ng mga pangunahing airline sa mundo — upang isalin ang kanilang mga pananaw sa isang bagay na gumagana sa 30,000 talampakan. Iyan ay hindi maliit na gawa, kung isasaalang-alang na ang pagkain ay maglalakbay sa isang blast chiller at mga linya ng pagpupulong, sa isang tarmac, at sa hindi bababa sa dalawang oven bago ito makarating sa iyong upuan.
Samantala, ang mga pagsasaalang-alang sa espasyo sa mga onboard oven at sa mga tray table ay nagdudulot ng isa pang problema. (Halimbawa, ang sikat na Cowboy bone-in rib eye ni Pyles, ay kailangang i-adjust pababa sa isang fillet.)
Idagdag sa mga teknikal na paghihirap na ito ang katotohanan na sa ilang mga pagtatantya, sabi ni Bob Rosar, executive chef ng Gate Gourmet North America, "maaaring mawala sa iyo ang 18 porsiyento ng iyong profile ng lasa, o panlasa, sa isang pressured na cabin." Ngunit pagkatapos ng mga dekada ng agham ng pagkain at pagsubok at pagkakamali, sabi niya, ang pagbabayad para sa pagkawala ay hindi na nangangahulugan ng pagdaragdag ng 18 porsiyentong higit pang asin at paminta sa mga pagkain. “Gumagamit kami ng mga herbs at flavored vinegars upang bumuo ng mga lasa sa bawat antas. Imbes na i-bake ang manok mo, susunugin natin o iihaw.”
Siyempre, kakaunti ang mga carrier ng US na maaaring magbigay ng mga pagkain sa parehong sukat ng mga internasyonal na airline, na hindi nahaharap sa maihahambing na mga problema sa pananalapi. Ang ilang mga carrier, tulad ng Austrian Airlines at Gulf Air, ay talagang naglalagay ng mga chef sa board upang maghanda ng mga pagkain sa mga premium na klase, at maraming mga airline, kabilang ang Austrian at Singapore, ay nagsasanay sa mga flight attendant bilang mga sommelier.
Ang mga internasyonal na carrier ay madalas ding nagpapakita ng mga lutuin ng kanilang bansang pinagmulan: Naghahain ang Abu Dhabi carrier na Etihad Airways ng tiramisu na nilagyan ng Arabic coffee. Nagtatampok ang Lufthansa ng panrehiyong produkto ng Aleman tulad ng Filder-Spitzkraut cabbage at Bamberger Hörnla na patatas. At ang Japan Airlines ay humihinto sa lahat, naghahanda ng tradisyonal na lutuin sa mga espesyal na onboard na rice cooker.
Kahit na ang mga domestic airline ay muling nag-imbento ng mga menu para sa mga pasahero sa harap ng eroplano, ang mga nasa likod ay nasasaksihan ang pagdating ng mga creative na buy-on-board na menu. Ang nagsimula sa pagbebenta ng mga pangunahing snack box ay lumaki sa virtual arms race sa mga airline para magbigay ng sariwa, masustansyang sandwich at salad sa mga domestic na pasahero. Nagdagdag kamakailan ang United ng mga item gaya ng turkey at asparagus wrap at Asian chicken salad, $9 bawat isa, at ang bagong partnership ng American sa Boston Market ay kinabibilangan ng Chicken Carver at Italian chopped salad, bukod sa iba pa (lahat ng item ay $10), sa mga piling ruta.
Samantala, si Chef Todd English ay nakabuo ng menu ng mga pagkaing tulad ng goat cheese at vegetable salad ($8) para sa pangunahing cabin ng Delta. Ang JetBlue, na sikat na nagbibigay ng libreng meryenda, ay sinisiyasat pa ang posibilidad ng pagbebenta ng pagkain sa mga flight nito; sinubukan nito ang isang buy-on-board na programa sa unang bahagi ng taong ito.
Ayon sa mga pag-aaral ng mga airline, ang mga pasahero ay talagang mas masaya na nagbabayad para sa isang bagay na gusto nilang kainin kaysa makakuha ng libreng pagkain na hindi nila gusto. Itinuturo ng Virgin America ang pananaliksik na nagsiwalat na ang mga pasahero sa ekonomiya ay handang gumastos ng hanggang $21 sa mga serbisyo sa onboard (kabilang ang pagkain at libangan), ngunit kailangang sariwa ang pagkain at mataas ang kalidad ng mga cocktail.
Bagama't iginigiit ng mga airline na ang kanilang mga programang buy-on-board ay pangunahing inilaan upang mag-alok sa mga pasahero ng mas magandang karanasan sa paglipad, bahagi rin sila ng mas malaking pagsisikap na makabuo ng kita sa non-airfare. (Sa mga carrier na nakabase sa US, tanging ang Virgin America lamang ang tatalakay sa batayang halaga ng mga snack box nito-halos kalahati ng $6 na presyo ng pagbili — at kumpirmahin ang kakayahang kumita ng programang pagkain nito.)
Ngunit ang pag-abot sa balanse ay hindi madali; inaalam ng ilang airline ang mahirap na paraan kapag masyadong malayo ang ginawa nila sa à la carte. Noong nakaraang taon, ibinaba ng United ang mga plano na subukan ang buy-on-board sa mga transatlantic na flight ilang linggo lamang pagkatapos ipahayag ang programa, dahil sa mga protesta ng pasahero. At kinailangan ng US Airways na baligtarin ang patakaran nito sa pagsingil para sa mga soft drink at de-boteng tubig sa mga domestic flight pagkatapos lamang ng pitong buwan.
Para sa lahat ng kanilang team ng mga accountant at high-powered consultant, ream ng research, at celebrity chef, sinasabi ng mga airline na ang kanilang pangunahing layunin ay mahanap ang matamis na lugar kung saan ang mga pasahero sa premium ay tamasahin ang serbisyo na sapat upang magbayad ng dagdag, ang mga pasahero sa coach ay nasiyahan ( at marahil ay masaya pa) sa kanilang karanasan, at maaaring manatiling solvent ang mga carrier. Kung nakuha nila ito ng tama? Narito ang pag-asa na balang araw ay magiging sapat na muli ang pagkain ng domestic airline upang isulat sa bahay.
