Ang mga gastos sa pagtanda sa mga airline

Ang mga pagkalugi, muling pagsasaayos, pagbawas ng bayad at radikal na mga pagbabago sa mga eroplano ng eroplano at iskedyul ay dapat na magpababa ng mga gastos sa mas matatandang mga airline upang makaya nilang maitugma ang murang pamasahe na inaalok ng mga mas maagang gastos sa mga carrier.

Hindi naging ganoon. Ang "agwat ng gastos" sa pagitan ng tinaguriang mga airline na pamana na nasa paligid ng mga dekada at mas bata ang mga carrier ng mababang pamasahe ay nanatili, ayon sa bagong pagtatasa mula sa pagkonsulta kay Oliver Wyman. Sa pangmatagalang, maaari nitong gawing mas mahirap para sa mas matandang mga airline na tumugma sa napakababang pamasahe.

"May inaasahan akong kakaiba. Inaasahan kong kaunting pag-urong ng agwat, "sabi ni Andrew Watterson, isang kasosyo sa Oliver Wyman, isang yunit ng Marsh & McLennan Cos.

Sa halip, ang mga may mababang gastos na carrier ay nakapagbawas ng higit sa kanilang mga gastos nang subukang abutin ng kanilang mga karibal. Pinananatili nila ang isang kalamangan sa mas malaking mga airline sa pagiging produktibo, pinapayagan silang lumipad ng mga upuan sa mas mababang gastos kaysa sa mga karibal. Mayroon din silang kalamangan sa gastos sa paggawa: Kahit na na-slash ang mga rate ng sahod, ang mas matatandang mga airline ay may mas mataas na porsyento ng mga manggagawa sa pinakamataas na antas ng nakatatanda.

"Ito ay higit sa lahat gastos ng isang mas matandang airline," sabi ni Douglas Parker, punong ehekutibo ng US Airways Group Inc., na ang kumpanya ay ang kombinasyon ng isang legacy airline, US Airways, at isang start-up, America West Airlines. Sa "silangang bahagi" ng kumpanya - ang orihinal na US Airways - ang bawat piloto ay nasa tuktok ng antas ng pagbabayad.

"Hindi iyon ang kaso sa JetBlue o AirTran o Southwest," sabi ni G. Parker. "Kahit na ang sukat ay pareho, ang mga gastos sa sabungan ay magkakaiba."

Para sa mga mamimili, ang agresibong pagputol ng gastos sa mga airline ay gumawa ng isang matagal na napakababang pamasahe. Sa pamamagitan ng paglaslas ng mga gastos at pagpapabuti ng kahusayan, ang mga airline ay nakaposisyon ang kanilang mga sarili upang mas mahusay ang panahon ng pag-urong. Mula nang bumaba ang demand, nag-alok sila ng malalim na mga presyong may diskwento at hindi pa kailangang magmadali sa mga korte ng pagkalugi para sa proteksyon, tulad ng maraming mga airline sa nakaraan. Ang pagtula sa mga bayarin para sa lahat mula sa pagsuri sa mga bag hanggang sa pagtubos ng mga madalas na flier na tiket ay nakatulong din.

Maaaring magbago iyon dahil sa patuloy na agwat ng gastos, na maaaring magtapos sa paghihiwalay ng mga airline na maaaring mabuhay sa pamamagitan ng pag-aalok ng murang mga tiket mula sa mga mawawalan ng pera. Sa nagdaang maraming taon, ang malakas na paglalakbay sa negosyo at demand para sa mga premium na tiket sa mga pang-internasyonal na ruta ay nagbigay ng sapat na kita sa mga airline na mas mataas ang gastos upang mapagtagumpayan ang agwat ng gastos. Ngunit ang pag-urong ay nakapagpawala ng paglalakbay sa negosyo na may mataas na dolyar, na iniiwan ang mga mas mataas na gastos na mga airline upang makipagkumpitensya nang mas direkta sa mga diskwento para sa mga murang pasahero.

Isaalang-alang lamang ang Canada, kung saan ang kasalukuyang nanunungkulan na Air Canada ay muling nag-ayos sa pagkalugi noong 2004, ngunit hindi maibaba ang mga gastos nito nang mas mababa sa sa WestJet Airlines Ltd. Ngayon ang Air Canada ay nahihirapan; ang $ 400 milyon na linya ng kredito ay nasuspinde noong huling taglagas. Ang Punong Tagapagpaganap Montie Brewer ay nagbitiw noong nakaraang linggo, at ang mga pangunahing obligasyon sa utang at pensiyon ay darating na sa huli ngayong taon.

Sinusukat ng mga Airlines ang mga gastos sa yunit at kita sa pamamagitan ng pagkalat nito sa mga milya ng upuan - ang bawat upuan ay pinalipad ng isang milya. Sa ikatlong kwarter ng nakaraang taon, nang mataas pa ang presyo ng gasolina, ang kita na nabuo ng Amerikanong AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United at UAL Corp. ng United at US Airways ay nag-average 12.46 sentimo bawat milya ng upuan, ayon sa pag-aaral ni Oliver Wyman, habang ang gastos ay 14.68 sentimo bawat milya ng upuan sa average. Sa bawat milya ng upuan, ang mga airline na iyon ay nawawalan ng pera.

Ang average para sa Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. at Southwest Airlines Co. ay ipinakita kung paano napabuti ang mga murang airline na mas mahusay. Ang average na kita sa bawat milya ng upuan ay 10.92 sentimo, mas mataas lamang sa average na gastos na 10.87 sentimo bawat milya ng upuan. Ang average na mga gastos ng mga legacy airline noong nakaraang taon ay 35% na mas mataas kaysa sa average na mga gastos sa yunit ng mga low-cost carrier.

Noong 2003, habang sinisimulan ng mga airline ang kanilang napakalaking muling pagsasaayos, natagpuan ni Oliver Wyman ang mga airline na may mababang gastos ay may kalamangan na "gap ng gastos" kaysa sa mga legacy na airline na 2.7 sentimo bawat milya ng upuan. Noong nakaraang taon, ang puwang ay 3.8 sentimo bawat milya ng upuan. Sa mga termino ng porsyento, ang puwang ay nanatiling halos pareho sa nakaraang anim na taon - ang mga gastos sa legacy na airline ay, sa average, 23% hanggang 27% na mas mataas kaysa sa mga murang airline na airline bawat milya ng upuan.

Kahit na ang pagkuha ng gasolina mula sa mga paghahambing at nullifying ang kalamangan Southwest dahil sa fuel hedges - binili kapag mababa ang presyo ng langis na nai-save ang bilyun-bilyong dolyar ng kumpanya - ay hindi binabago ang katotohanan na gastos-puwang. Ang ilan sa mga puwang sa gastos ay hindi maiiwasan. Ang mga malalaking operasyon sa internasyonal ay nagdadala sa kanila ng mas mataas na gastos (ngunit mas mataas din ang kita). Ang mga pagpapatakbo ng malaking hub ay matindi sa paggawa at kagamitan at hindi gaanong mahusay dahil ang mga eroplano at empleyado ay mas matagal na nakaupo at ang mga pintuang-bayan ay maaaring mas maupuan nang walang laman. Karaniwang iniiwasan ng mga murang airline na pagkonekta ang mga scad ng mga customer sa pamamagitan ng malalaking hubs at madalas na walang laman at muling pinupunan ang mga eroplano sa lupa nang mas mabilis.

Ang kabayaran para sa mas mataas na gastos na mga airline ay dapat na mas mataas na kita. Maraming mga internasyonal na flight na nakakaakit ng mga malalaking dolyar na flier ng kumpanya, halimbawa, at ang malawak na mga network ay lumilikha ng mas maraming pagkakataon na kumonekta sa mas maraming pasahero. Nagtrabaho iyon nang maayos para sa mga airline kung malakas ang ekonomiya at nagbabayad ang mga nagbibiyahe ng negosyo ng pinakamataas na dolyar para sa mga tiket. Si David Barger, punong ehekutibo ng JetBlue Airways, ay nagsabi na ang mataas na presyo ng langis noong nakaraang taon ay nagapi ng mga airline at gumawa ng lahat ng mga carrier ng mataas na gastos na mga carrier. "Nang tumaas ang langis, nawalan kami ng maraming kalamangan," sabi niya. "Sa pagbaba nito, muling nakuha ng mga murang gastos ang aming kalamangan."

Ang susi upang mapanatili ang mababang gastos, sinabi niya, ay ang paglago - isa pang lugar kung saan ang gilid ng mga carrier na may mababang gastos. Ang mga Airlines na lumalaki ay nagdaragdag ng mga bagong eroplano na wala pang maraming gastos sa pagpapanatili o mga isyu sa pagiging maaasahan. Ang lumalaking mga airline ay kumukuha ng mga empleyado sa ilalim ng mga antas ng sahod. Sa kabaligtaran, ang mga airline na lumiliit ay may mas mahirap na oras na mabawasan ang mga gastos sa yunit. Maaari silang bumagsak sa mga eroplano ngunit kailangang panatilihin ang mga pagbabayad sa kanila. Maaari silang magbayad ng mga lease sa mga gate ng paliparan at counter space na hindi na nila ginagamit. Ang gastos sa pamamahala ay maaaring kumalat sa mas kaunting mga pasahero, na nagpapataas ng mga gastos sa kumpanya bawat pasahero.

Ang mga carrier ng murang gastos ay patuloy na nakakakuha ng mas malaking porsyento ng domestic air travel, na nagdadala ng 26% ng mga domestic na pasahero noong 2003 at 31% hanggang 2007, ayon sa ulat ng Raymond James & Associates Inc. Ang mga legacy airline ay bumaba mula sa 56% ng mga pasahero noong 2003 hanggang 48% noong 2007.