Ang mga carrier ng Russia ay lumago sa mga internasyonal na merkado habang hinahangad nilang samantalahin ang kamakailang pagbawas sa kapasidad ng mga internasyonal na operator sa lokal na merkado bilang resulta ng pag-urong ng ekonomiya sa bansa. Iyon ang isa sa mga pangunahing obserbasyon na ipinakita ni Evgeny F. van der Geest, senior analyst na risk advisory sa Ascend Flightglobal Consultancy sa isang presentasyon sa Routes Silk Road Strategy Summit sa Tbilisi, Georgia.
Ayon sa analyst, kapag inihambing ang mga iskedyul ng paglipad sa pagitan ng Mayo 2014 at Mayo 2015, ang pambansang carrier na Aeroflot Russian Airlines, ang regional subsidiary nito na Orenair, at iba pang mga majors gaya ng Transaero Airlines, Ural Airlines at Vim Airlines ay lahat ay nagpalakas ng mga internasyonal na frequency sa pagitan ng dalawang data point. . Ang UTair lang ang nag-iisang major na hindi nagpapataas ng mga aktibidad nito, ngunit kasalukuyang pina-streamline ng carrier ang negosyo nito dahil sa mga panggigipit sa pananalapi.
"May isang malinaw na kalakaran mula sa mga Russian majors. Sila ay malinaw na masigasig na manatili sa mga internasyonal na merkado at punan ang puwang kasunod ng mga pagbawas sa kapasidad mula sa mga nangungunang operator ng Europa," aniya. Ipinapakita ng data ng iskedyul na ang Air France, Alitalia, Austrian Airlines, British Airways, KLM, Lufthansa at Swiss International ay may lahat ng cut frequency sa panahong ito.
Sa kanyang presentasyon na nagbibigay-diin sa mga uso sa merkado ng aviation sa Russia, nagbigay si van der Geest ng isang kawili-wiling pananaw sa kasalukuyang istruktura ng sektor sa Russian Federation, kabilang ang lumalagong paglahok ng mas mababang bahagi - lalo na mula sa mga internasyonal na negosyo - na nagpapalakas ng proseso ng pag-renew ng fleet na nagpapatuloy. upang makita ang pag-alis ng mga mas lumang mga airliner sa panahon ng Sobyet na may mga modelo ng western aircraft.
Ang armada ng Russia ay pinangungunahan na ngayon ng mga Boeing at Airbus jet, na nangunguna sa mga tradisyunal na lokal na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Mayroon pa ring malaking bilang ng mga airliner ng Antonov at Tupolev sa Russia, kahit na marami sa mga ito ay kasalukuyang hindi magagamit.
"Mayroon pa ring bilang ng mga aktibong sasakyang panghimpapawid ng Russia, ngunit ang bilang ng mga nakaimbak na sasakyang panghimpapawid ay tumataas at malamang na hindi natin makikita ang mga ito na bumalik sa serbisyo sa pagpapatakbo," sabi ni van der Geest. Bagama't nagkaroon ng pangkalahatang paglipat sa western-built na sasakyang panghimpapawid, ang aktibong fleet ay nanatiling "malawak na antas", ayon sa analyst, dahil sa pagpapalit lamang ng mga airline ng mas lumang jet ng bagong kagamitan.
"Nagreresulta ito sa patuloy na paglaki ng lessor share na umaalingawngaw sa trend na nakikita natin sa buong mundo," aniya, bagama't nabanggit niya na isa lamang sa limang sasakyang panghimpapawid sa Russia ang nakuha sa operating lease, na mas mababa sa 40 porsiyentong antas na nakikita sa buong ang mundo. "Mayroon pa ring silid upang lumago dito," dagdag niya.
Silk Road Paakyat
Ang Dutch lessor na AerCap ang may pinakamalaking exposure sa Russian market na may humigit-kumulang 120 na sasakyang panghimpapawid na nasa serbisyo, imbakan o sa order mula sa mga Russian operator. Ito ay bahagyang higit pa kaysa sa lokal na pinuno ng VEB Leasing, na ang portfolio ay nahahati nang halos pantay sa pagitan ng nasa serbisyo at order ng sasakyang panghimpapawid at halos doble ng GE Capital Aviation Services (GECAS). Ang parehong mga western lesor ay nakakita ng kani-kanilang mga asset sa Russia na bumaba sa nakaraang taon, ngunit hindi masyadong naapektuhan ng mga kondisyon ng ekonomiya.
"Sa nakalipas na tatlong taon ang fleet ay malawak na katulad at sa AerCap ang pagbabawas ay dahil sa pagbabalik ng siyam na sasakyang panghimpapawid mula sa Nordwind Airlines - anim na 757 at tatlong 767. Ang lahat ng ito ay nasa operating lease at lumabas nang maaga, ngunit walang default at mabilis na naibenta sa DHL," sabi ni van der Geest. "Walang mga pagalit na pagbawi kaya ito ay isang matatag na merkado na pagtrabahuhan."
Ang malinaw ay ang dynamics ng Russian market ay nagbago sa nakalipas na ilang taon dahil nagkaroon ng pagbabago sa domestic flight. Ang krisis sa ekonomiya sa Russia ay pangunahing nakaapekto sa internasyonal na trapiko, kung saan ang CIS at mga dayuhang carrier ay nakakaranas ng kapansin-pansing pagbawas sa internasyonal na pangangailangan.
"Sa panahon sa pagitan ng 2008 at 2013 ang internasyonal na merkado ay makabuluhang lumampas sa paglago sa domestic na kalangitan, ngunit ang mga bagay ay nagbago noong 2014 at nagpatuloy noong 2015 na ang internasyonal na merkado ay talagang bumababa dahil sa mga pagbabago sa pera," sabi ni van der Geest.
Ang eTN ay isang kasosyo sa media para sa Mga Ruta.
ANO ANG DAPAT ALISIN SA ARTIKULONG ITO:
- “This is resulting in the lessor share steadily growing echoing the trend we are seeing across the globe,” he said, although he noted that only one in five aircraft in Russia is acquired on operating lease, significantly below the 40 per cent level seen across the world.
- "Sa panahon sa pagitan ng 2008 at 2013 ang internasyonal na merkado ay makabuluhang lumampas sa paglago sa domestic na kalangitan, ngunit ang mga bagay ay nagbago noong 2014 at nagpatuloy noong 2015 na ang internasyonal na merkado ay talagang bumababa dahil sa mga pagbabago sa pera," sabi ni van der Geest.
- Russian carriers have grown in international markets as they seek to exploit the recent reduction in capacity of international operators in the local market as a result of the economic recession in the country.
