"Ang IATA ay lalahok sa ICAO Assembly na may kaligtasan, pagpapanatili at kahusayan sa tuktok ng aming listahan ng priyoridad. Dapat tayong makakuha ng mas malakas na suporta para sa produksyon ng SAF at CORSIA bilang pangunahing mga enabler ng pangako ng aviation na makamit ang net-zero emissions sa 2050. Sa parehong paraan, kailangan natin ng kasunduan upang sundin ang mga prinsipyo at probisyon ng Chicago Convention at dapat nating sukatin ang mga regulasyon sa buwis ng mga pasahero. kaligtasan sa napapanahong mga ulat sa aksidente, pagpapagaan para sa pagkagambala ng GNSS at pagpapanatili ng kritikal na spectrum ng radio-frequency,” sabi ni Willie Walsh, Direktor Heneral ng IATA.
Ang mga pandaigdigang pamantayan, na marami sa mga ito ay binuo ng mga pamahalaan sa pamamagitan ng ICAO, ay mahalaga para sa ligtas, mahusay, at lalong napapanatiling mga operasyon ng abyasyon sa buong mundo.
Ang mga pamantayang ito ay binuo gamit ang kadalubhasaan at input ng mga operator ng airline sa buong mundo na nagtatrabaho sa ICAO Member States sa ICAO. Ang ICAO Assembly ay isang beses-bawat-tatlong-taon na pagkakataon para sa mga estado na ihanay sa programa ng trabaho ng ICAO habang tinutugunan nito ang mga pinakapinipilit na isyu ng abyasyon.
"Ang pagiging kritikal ng mga pandaigdigang pamantayan sa pandaigdigang aviation ay hindi maaaring maliitin. Ako ay optimistiko para sa mga resulta ng Asembleya na ito. Lahat ay nagnanais na ang paglipad ay ligtas, mahusay, at mas napapanatiling. Kaya, mayroon tayong isang karaniwang agenda sa mga pamahalaan.
Sa katunayan, marami sa ating mga isinumite sa Asembleya ay humihiling lamang sa mga pamahalaan na mas epektibong ipatupad ang kanilang napagkasunduan na. Ang mga darating na linggo sa Montreal ay mahalaga upang itakda ang agenda, ngunit ang mas mahalaga ay ang susunod na tatlong taon ng trabaho upang makamit ang napagkasunduan," sabi ni Walsh.
Karamihan sa paksa sa mga papel na isinumite ng IATA sa ICAO
Produksyon ng SAF: Ang mga target para sa paggamit ng SAF na itinakda ng ICAO Conference on Aviation and Alternative Fuels (CAAF/3) ay dapat suriin ng mga estado upang isaalang-alang ang pagtaas ng presyo ng mga kahihinatnan ng pagtatakda ng mga mandato nang walang inaasahang pagtaas sa produksyon ng SAF.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
- a. Suportahan ang mga pagsisikap ng IATA na lumikha ng isang gumaganang merkado ng SAF.
- b. Palakasin ang mga pang-ekonomiyang insentibo para sa mga producer ng gasolina para sa produksyon ng SAF.
- c. Gumawa ng napapanahong mga interbensyon sa patakaran upang matugunan ang mga anomalya.
CORSIA Carbon Offsetting at Reduction Scheme para sa International Aviation
CORSIA (Carbon Offsetting at Reduction Scheme para sa International Aviation): Ang CORSIA ay sinang-ayunan ng mga estado sa 39th ICAO Assembly (2016) na maging ang tanging pang-ekonomiyang hakbang upang matugunan ang mga pandaigdigang carbon emission ng aviation. Ang CORSIA ay inaasahang bubuo ng hanggang $17 bilyon sa pananalapi ng klima sa 2035. Gayunpaman, ang mga estado ay patuloy na gumagawa o nagpapalaki ng mga buwis at mga scheme ng aviation (pambansa at rehiyonal) na nagpapababa sa kredibilidad ng CORSIA, at wala itong ginagawang kaunti o wala para sa karagdagang pagpapanatili. Bukod dito, tanging ang Guyana lamang ang nagbigay ng CORSIA Eligible Emissions Units (EEUs) na bumubuo ng climate finance at nagbibigay-daan sa mga airline na tuparin ang kanilang mga obligasyon sa CORSIA.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
- a. Muling pagtibayin ang kanilang pangako na gawing tagumpay ang CORSIA bilang ang tanging panukalang pang-ekonomiya upang pamahalaan ang epekto sa klima ng abyasyon.
- b. Gawing available ang sapat na CORSIA EEU para sa mga airline upang matupad ang kanilang mga obligasyon sa CORSIA.
Mga Pagbabago sa Buwis ng Kumpanya ng Aviation
Mga pagbabago sa Aviation Corporate Tax: Ang isang rebisyon sa Artikulo 8 ng Model Tax Treaty ng UN ay lumilikha ng opsyon na ibabatay ang corporate tax ng airline kung saan kinikita (base-based) ang kita bilang karagdagan sa matagal nang (at halos ginagamit sa pangkalahatan) na sistema ng pagbubuwis sa hurisdiksyon ng pangunahing lugar ng negosyo nito (batay sa paninirahan). Kung pipiliin, ang source-based na corporate taxation ay bubuo ng napakalaking karagdagang administratibong pasanin na walang karagdagang pagbuo ng kita sa buwis maliban kung magreresulta ito sa dobleng pagbubuwis. Mangangailangan din ito ng pagsasaayos ng halos lahat ng mga bilateral na kasunduan sa serbisyo ng hangin na sumusunod sa pagbubuwis sa paninirahan.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
- a. Huwag pansinin ang mga rebisyon sa Artikulo 8 at magpatuloy sa pagbubuwis na nakabatay sa paninirahan para sa airline
Proteksyon ng Consumer sa Aviation
Proteksyon ng Consumer: Sa mga nakaraang taon, ilang mga pamahalaan ang isinasaalang-alang at nagpapatupad ng mga regulasyon sa proteksyon ng consumer para sa mga manlalakbay sa himpapawid. Sa maraming kaso ang mga ito ay lumihis mula sa Mga Pangunahing Prinsipyo ng ICAO sa Proteksyon ng Konsyumer na sumusuporta sa pagkakahanay sa mga pandaigdigang pamantayan (Montreal Convention 1999, halimbawa), iginagalang ang proporsyonalidad at isinasaalang-alang ang mga pambihirang pangyayari ng malawakang pagkagambala. Dahil dito, mayroon tayong tagpi-tagping mga regulasyon na sumasalungat sa isa't isa at nakakalito sa mga manlalakbay. Higit pa rito, bagama't maraming pinagmumulan ang mga pagkaantala, walang ibinahaging pananagutan para sa abala ng mga manlalakbay at ang mga airline ang nagdadala ng bigat ng lalong mabibigat na regulasyon.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
- a. Muling pagtibayin ang kanilang pangako sa Mga Pangunahing Prinsipyo ng ICAO at ihanay ang mga regulasyon nang naaayon.
- b. Bumuo ng karagdagang patnubay upang iayon ang mga kahulugan ng mga pambihirang pangyayari sa buong mundo, maayos na mga pagkakaiba sa pagitan ng mga hurisdiksyon, magbahagi ng pananagutan sa mga stakeholder, at isaalang-alang ang mga partikular na hamon ng malawakang pagkagambala.
Dalas ng Radyo
Radio Frequency Spectrum: Habang inilalabas ng industriya ng telecom ang 5G at kalaunan ay 6G na mga serbisyo, hinihingi nito ang mas malaking alokasyon ng radio frequency spectrum. Ang paglipad ay nangangailangan ng spectrum para sa maraming layunin, kabilang ang kritikal na 4.2-4.4GhZ band para sa mga radio altimeter. Ang ilang configuration para sa 5G rollouts (lalo na sa US, Australia at Canada) ay lumikha ng mga hindi katanggap-tanggap na panganib sa kaligtasan ng aviation sa paligid ng mga paliparan na nangangailangan ng mga hakbang sa pagpapagaan (muling pag-configure ng 5G antenna habang nagre-retrofit ang mga airline sa interference-proof avionics). Dahil sa mga hamon sa supply chain at sa oras na kailangan para bumuo at subukan ang mga pandaigdigang pamantayan, hindi matutugunan ang mga timeline ng pag-retrofit.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
- a. Protektahan ang mga frequency na kritikal sa kaligtasan na ginagamit ng aviation mula sa interference.
- b. Palakasin ang koordinasyon sa pagitan ng mga telecom at aviation regulator upang matiyak ang kaligtasan ng paglipad, sundin ang pinakamahuhusay na kagawian ng matagumpay na pagpapatupad, at sumang-ayon sa mga makatotohanang timeline para sa anumang mga pagbabago.
Mga Pagsisiyasat sa Aksidente sa Airline
Mga Pagsisiyasat sa Aksidente: Ang ICAO Annex 13 ay nag-aatas na ang mga estado ay maghain ng panghuling ulat ng aksidente sa loob ng isang taon pagkatapos mangyari ang aksidente. Kapag hindi ito posible, dapat na mai-publish ang mga update. Sa kasamaang palad, 57% lang ng mga aksidente sa pagitan ng 2018 at 2023 ang may available sa publiko na panghuling ulat ng aksidente. Inaalis nito ang paglipad ng isang mahalagang mapagkukunan ng impormasyon sa kaligtasan.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
- a. Kumpletuhin ang mga ulat ng aksidente alinsunod sa mga kinakailangan ng Annex 13 at sa isang napapanahong paraan.
- b. Suportahan ang pagbuo ng kapasidad para sa mga estado na may hindi sapat na mapagkukunan ng pagsisiyasat sa aksidente.
Panghihimasok ng GNSS
Umaasa ang GNSS Interference Airlines sa mga serbisyong nakabatay sa GNSS para sa ligtas na pag-navigate. Ang GNSS jamming at spoofing insidente ay tumataas sa mga lugar na malapit sa conflict zone. Bagama't umiiral ang mga redundancy upang mapanatili ang kaligtasan ng mga flight, ito ay isang hindi katanggap-tanggap na panganib na dapat mabawasan.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
- a. Tiyakin ang mas mahusay na koordinasyon sa pagitan ng mga awtoridad ng militar at civil aviation upang mabigyan ang mga airline ng napapanahong impormasyon sa panganib
- b. Suportahan ang isang multi-faceted na diskarte sa pagpapagaan ng mga panganib kabilang ang mas mahusay na pag-uulat/detect, mga hakbang para protektahan ang mga kritikal na frequency ng aviation, ang pagbuo ng interference-proof avionics at isang cyber-hardening na diskarte, contingency planning at training (mga piloto at air traffic controllers).
Mga Utos ng Sasakyang Panghimpapawid
Utos ng Sasakyang Panghimpapawid Itinakda ng ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs) ang pandaigdigang balangkas para sa kaligtasan ng aviation. Ang mga mandato ng sasakyang panghimpapawid ay ang mga praktikal na kinakailangan tulad ng pag-install ng mga bagong sistema na dumadaloy mula sa mga SARP na ito na minsang pinagtibay ng mga regulator. Ang kasalukuyang Pinagtibay–Epektibo–Naaangkop na cycle ay mahaba at mahina sa mga pagkaantala sa sertipikasyon, mga hadlang sa supply chain, at mga pandaigdigang pagkagambala. Ang mga hamon na ito ay humahantong sa mga pagbubukod at pambansang pagkakaiba, na nagpapabagabag sa pagkakatugma at naantala ang mga benepisyo sa kaligtasan.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
- a. Tanggapin na hawak ng mga airline ang panghuling responsibilidad sa pagsunod at samakatuwid ay ang pinaka-nakalantad sa pagkakaiba-iba sa chain ng pagpapatupad.
- b. Gumawa ng mekanismo upang magtakda ng makatotohanang mga petsa ng pagiging angkop para sa mga mandato ng sasakyang panghimpapawid, na may aktibong pagsubaybay at kakayahang umangkop upang ayusin ang mga timeline kung may mga pandaigdigang pagkagambala.
Mga Limitasyon sa Edad ng Pilot
Mga Limitasyon sa Edad ng Pilot (multi pilot international flight): Sa ilalim ng ICAO Annex 1 (pilot licensing rules), ang mga piloto ng airline sa multi pilot international operations ay dapat magretiro sa edad na 65. Sinusuportahan ng IATA ang pagtaas ng multi-pilot na limitasyon sa 67, pinapanatili ang umiiral na cockpit safeguard ng hindi bababa sa isang piloto na wala pang 65 taong gulang, at pagpapares ng pagbabago sa mas malakas at standardized na medikal na pangangasiwa. Sinasalamin nito ang mas mahaba, mas malusog na karera habang pinapanatili ang mga pananggalang sa kaligtasan.
Hinihiling ng IATA sa mga estado na:
a. Aprubahan ang pagtaas sa 67 para sa mga multi-pilot na internasyonal na operasyon, na pinapanatili ang "isa sa ilalim ng 65" na panuntunan, napanatili ang umiiral na dalas ng medikal (hal., anim na buwanang mahigit 60), at walang pagbabago sa iisang pilot limit.
b. Mag-set up ng standardized na medical risk assessment at oversight system, gamit ang isang pangkaraniwan, may kinalaman sa privacy na dataset (hal., mga aksyon sa medical certificate, mga dahilan para sa pagreretiro/hindi pag-renew, in-flight incapacitation event) upang subaybayan ang mga panganib na nauugnay sa edad nang tuluy-tuloy sa buong States.
c. Mag-isyu ng magkasanib na patnubay (medikal, paglilisensya, at pagpapatakbo) upang ang pagpapatupad ay pare-pareho, naa-audit, at naaayon sa pinakamahusay na kasanayan sa pamamahala sa kaligtasan.
Mag-iwan ng komento