Pagbuo ng Susunod na Eroplano sa Mundo

Sa pamantayan ng pandaigdigang patakaran sa industriya, ang anunsyo ay halos hindi malamang: 150 pampasaherong jet, na dinisenyo sa Canada, na binuo sa Québec, ay naibenta sa isa sa pinakamalaking low-cost airline sa Asya, na inilarawan ng mga opisyal bilang pinakamalaking order na ginawa para sa isang sasakyang panghimpapawid na dinisenyo ng Canada.

Ngunit sa ilalim ng mga balita tungkol kay Punong Ministro Mark Carney at sa kasunduan sa pagitan Airbus at AirAsia Nakahimlay ang isang mas malawak na kuwentong geopolitikal — isa tungkol sa kung paano muling ipinoposisyon ng mga panggitnang kapangyarihan ang kanilang mga sarili sa isang panahon kung kailan ang Estados Unidos ay nagiging mas proteksyonista, ang Tsina ay mas nangingibabaw, at ang mga pandaigdigang supply chain ay mas mahina.

Sa isang malawak na complex ng pagmamanupaktura sa Mirabel, hilaga ng Montreal, libu-libong Canadian na inhinyero, welder, electrician, at technician ang nagtatayo ng kung ano ang lalong nakikita ng Ottawa hindi lamang bilang isang eroplano, kundi bilang isang pambansang estratehiya.

Ang sasakyang panghimpapawid ay ang Airbus A220-300: matipid sa gasolina, mas tahimik, mas magaan at na-optimize para sa mga rutang maikli hanggang katamtaman ang haba na inaasahang mangibabaw sa paglago ng abyasyon sa Asya at mga umuusbong na merkado sa susunod na dalawang dekada. Orihinal na nilikha bilang Bombardier C Series bago pa man makuha ng Airbus ang kontrol sa programa, ang jet ay naging isa sa ilang mga produktong may advanced-manufacturing na mapagkumpitensya sa buong mundo na maaaring kapani-paniwalang sabihin ng Canada bilang parehong dinisenyo sa buong bansa at napakahalaga sa buong mundo.

At ngayon, sinusubukan ng Canada na bumuo ng isang ekonomiya batay sa ideyang iyon.

Isang Iba't Ibang Taya sa Ekonomiya Kaysa sa Amerika

Hindi maiiwasan ang paghahambing sa Estados Unidos.

Sa ilalim ng magkakasunod na administrasyon — mula sa mga digmaang pangkalakalan ni Donald Trump hanggang sa mga subsidyo sa industriya ni Joe Biden — lalong niyakap ng Washington ang isang nasyonalismong pang-ekonomiya na nakasentro sa muling pagsasaayos ng produksyon, pagprotekta sa mga estratehikong industriya, at pagbabawas ng pagdepende sa mga dayuhang supply chain.

Sa kabilang banda, ang Canada ay kulang sa saklaw upang ganap na mangibabaw sa pandaigdigang pagmamanupaktura. Sa halip, ang Ottawa ay nagtataguyod ng ibang modelo: pagiging isang kailangang-kailangan na node sa loob ng magkakatulad na supply chain habang agresibong pinag-iiba-iba ang kalakalan palayo sa labis na pag-asa sa merkado ng Amerika.

Ang estratehiyang iyan ay nagiging mas apurahan.

Halos tatlong-kapat ng mga export ng Canada ay dumadaloy pa rin sa Estados Unidos. Sa loob ng mga dekada, ang pagdependeng iyon ay itinuring na isang kalamangan. Parami nang parami, nakikita ito ng mga tagagawa ng patakaran sa Canada bilang isang kahinaan.

Hindi pangkaraniwang tahasan ang tugon ng gobyerno ng Carney. Sinasabi ng mga opisyal na balak ng Canada na pasiglahin ang humigit-kumulang $1 trilyon na pamumuhunan sa loob ng limang taon sa pamamagitan ng mga pakikipagsosyo sa industriya, mga kasunduan sa depensa, at mga dayuhang pagdagsa ng kapital. Sinasabi ng gobyerno na nakakuha na ito ng halos $100 bilyon na mga pangako sa pamumuhunan sa dayuhan at pumirma ng 20 bagong pakikipagsosyo sa ekonomiya at depensa sa nakalipas na taon.

Ang kasunduan sa AirAsia ay akmang-akma sa adyendang iyan: demand sa Asya, produksyon sa Canada, pakikipagsosyo sa Europa.

“Hindi lamang ito isang kuwento tungkol sa aerospace,” sabi ng isang Canadian trade analyst. “Isa itong pagsubok kung ang Canada ay maaaring manatiling may kaugnayan sa buong mundo sa advanced manufacturing nang hindi naaapektuhan ng Estados Unidos o Tsina sa ekonomiya.”

Ang Tahimik na Muling Paglikha ng Québec Aerospace

Iilang industriya lamang ang mas malinaw na naglalarawan sa mga ambisyon ng Canada kaysa sa aerospace.

Ang sektor ng aerospace ng bansa ay nakapag-ambag ng mahigit $34 bilyon sa GDP ng Canada noong 2024 at sumuporta sa humigit-kumulang 225,000 trabaho. Sa paligid ng Montreal — isa sa mga pambihirang kumpol ng aerospace sa mundo kasama ang Seattle at Toulouse — ang mga henerasyon ng teknikal na kadalubhasaan ay lumikha ng isang ecosystem na sumasaklaw sa software engineering, composite materials, avionics at precision manufacturing.

Ang pasilidad ng Mirabel ay kumakatawan sa sentro ng ecosystem na iyon.

Mahigit sa 4,600 empleyado ang direktang nagtatrabaho sa programang A220 doon, habang sinasabi ng Airbus na sinusuportahan nito ang mahigit sa 27,000 trabaho sa buong Canada sa pamamagitan ng isang network ng mahigit 850 supplier.

Para sa Québec, ang simbolismo ay halos kasinghalaga ng ekonomiks.

Sa loob ng maraming taon, itinuring ng mga kritiko ang orihinal na programa ng Bombardier C Series bilang isang babala: isang makinang na sasakyang panghimpapawid na halos masira dahil sa mga labis na gastos, mga hindi pagkakaunawaan sa kalakalan, at ang katotohanan ng pakikipagkumpitensya laban sa mga higanteng aerospace tulad ng Boeing at Airbus.

Sa kasalukuyan, inilalarawan ng mga opisyal ng Canada ang A220 bilang patunay na ang pagtitiyaga sa industriya ay maaari pa ring magtagumpay sa mga maunlad na demokrasya — kung ang mga pamahalaan ay handang tumanggap ng panganib nang sapat na katagalan para maging maunlad ang mga estratehikong industriya.

Ang sasakyang panghimpapawid mismo ay sumasalamin sa ambisyong iyan. Ginawa gamit ang isang "clean-sheet" na disenyo sa halip na mga pagbabago sa mga lumang airframe, ang A220 ay gumagamit ng mga magaan na materyales, advanced aerodynamics at mas bagong henerasyon ng mga makinang Pratt & Whitney upang mabawasan nang malaki ang pagkasunog ng gasolina at mga emisyon kumpara sa mga nakaraang narrow-body na sasakyang panghimpapawid.

Sa isang industriya ng abyasyon na nasa ilalim ng tumitinding presyur na mag-decarbonize, mahalaga iyan.

Ang Pag-usad ng Indo-Pasipiko

Binibigyang-diin din ng kautusan ang isa pang malaking pagbabago sa patakarang panlabas ng Canada: ang pagbabago patungo sa Indo-Pasipiko.

Sa loob ng mga dekada, ang patakaran sa kalakalan ng Canada ay umiikot nang husto sa Estados Unidos at Europa. Ngunit ang pinakamabilis na lumalagong middle class sa mundo ngayon ay naninirahan sa Asya, kung saan ang demand para sa paglalakbay sa himpapawid ay inaasahang tataas nang malaki sa mga darating na dekada.

Ang bilateral na kalakalan ng Canada sa Malaysia ay naiulat na lumago ng halos 20 porsyento noong 2025, habang ang kabuuang two-way trade sa pagitan ng Canada at ng mas malawak na rehiyon ng Indo-Pacific ay lumampas sa $260 bilyon.

Nang bumisita si Punong Ministro Carney sa Kuala Lumpur para sa ASEAN summit noong nakaraang taon, itinuring ng mga opisyal ng Canada ang biyahe bilang bahagi ng diplomasya, bahagi ng investment roadshow. Ang mga pagpupulong kasama ang mga ehekutibo ng AirAsia ay nilayon hindi lamang upang magbenta ng mga eroplano, kundi upang muling iposisyon ang Canada bilang isang pangmatagalang kasosyo sa industriya at teknolohikal sa rehiyon.

Malinaw ang mensahe: Hindi na lamang nais ng Canada na mag-export ng mga kalakal. Nais nitong mag-export ng mga sistemang may mataas na halaga, kadalubhasaan, at advanced na pagmamanupaktura.

Kaya ba Talaga ng Canada na Magtagumpay?

Gayunpaman, nananatiling mabigat ang mga hamon.

Ang paglago ng produktibidad ng Canada ay nahuhuli sa Estados Unidos sa loob ng maraming taon. Ang pamumuhunan sa negosyo bawat manggagawa ay nananatiling mas mababa kaysa sa timog ng hangganan. Ang bansa ay patuloy na nahihirapan sa kakulangan ng pabahay, mga hadlang sa imprastraktura at hindi pantay na komersiyalisasyon ng inobasyon sa loob ng bansa.

At habang may kumpiyansang nagsasalita ang Ottawa tungkol sa dibersipikasyon ng ekonomiya, ang heograpiya ay mayroon pa ring sariling lohika. Ang Estados Unidos ay nananatiling hindi lamang pinakamalaking kostumer ng Canada, kundi pati na rin ang sentro ng grabidad ng ekonomiya nito.

Maging ang kuwento ng A220 ay nagpapakita ng kabalintunaan. Bagama't binuo sa Canada, ang sasakyang panghimpapawid ay nakasalalay sa mga multinasyonal na supply chain, mga tagagawa ng makinang Amerikano, at pagmamay-ari ng mga korporasyong Europeo.

Ang kinabukasan ng Canada ay maaaring hindi gaanong nakasalalay sa pagkamit ng ganap na kalayaan sa industriya kaysa sa pag-master ng estratehikong pagtutulungan.

Iyon ay maaaring ang sa huli ang tumutukoy na pagkakaiba sa pagitan ng mga modelong pang-ekonomiya ng Canada at Amerika na umuusbong ngayon.

Ang Estados Unidos ay lalong gumagamit ng saklaw nito upang harangan ang mga estratehikong sektor at himukin ang pamumuhunan papasok. Ang Canada, na kulang sa maihahambing na saklaw, ay sumusubok ng isang bagay na mas maselan: ang pananatiling bukas upang makaakit ng pandaigdigang kapital habang nagiging sapat na espesyalisado upang hindi ito madaling malampasan ng mundo.

Sa Mirabel, kung saan ang mga hindi natapos na fuselage ay umaabot sa malalaking sahig ng pabrika sa ilalim ng fluorescent light, ang estratehiyang iyon ay naging nasasalat.

Para sa mga manggagawang bumubuo ng A220, ang debate tungkol sa globalisasyon ay hindi na isang abstraktong lengguwahe ng patakaran. Dumarating ito nang pabago-bago, pabago-bago, at eroplano nang pabago-bago.

At para sa Canada, ang mga nakataya ay maaaring lumampas pa sa abyasyon.