Sa BIT Milano noong nakaraang linggo eTurboNews naupo ang publisher na si Juergen Steinmetz kasama si Antonio López-Lázaro, CEO ng Mga Euroairlines. Ang Euroairlines ay isa sa pinakamalaking airline carrier sa mundo na may iisang eroplano lamang. Paano ito nangyari?
Matapos makausap si Antonio, at magsaliksik pa nang kaunti, tila isang bagong mundo ng manipulasyon — at kalituhan — ang kumikilos sa harap ng lahat, na kayang humubog sa kung ano ang maaaring hindi kailanman mapagtanto ng mga ordinaryong manlalakbay at maging ng mga bihasang travel agent kapag nagbu-book ng flight.
Ang lumalabas mula sa usapang iyon — at mula sa pagsusuri ng industriya — ay hindi isang kumbensyonal na kwento ng tagumpay ng airline. Ito ay isang sulyap sa isang mabilis na umuunlad at halos hindi nakikitang patong ng abyasyon: isang sistema kung saan ang kontrol sa tickets maaaring mas mahalaga kaysa sa pagkontrol sa sasakyang panghimpapawid.
At para sa mga pasahero, mga corporate travel manager, at maging sa mga alyansa ng airline, maaaring malalim ang mga implikasyon.
Antonio López-Lázaro, CEO at tagapagtatag ng Euroairlines nagpapaliwanag:
Sa Euroairlines, ikinokonekta namin ang mga airline at ahensya sa maraming posibilidad. Ang aming plaka ng lisensya na IATA Q4-291, na makukuha sa mahigit 30 pamilihan ng BSP at 60 bansa, ay nagbubukas ng pinto sa mga pamilihan at ruta na dating hindi naa-access na hindi makukuha sa mga karaniwang GDS.
Para sa mga airline at ahensya, isinasalin ito sa pag-access sa iba't ibang kombinasyon na nagpapayaman sa kanilang mga alok at nagpapalawak ng kanilang pandaigdigang abot. Ang aming plake ay hindi lamang isang simbolo: ito ay isang katalista para sa pagpapalawak.
Ang airline na hindi nangangailangan ng mga eroplano para lumago
Sa loob ng mahigit isang siglo, lumawak ang mga airline sa pamamagitan ng pagdaragdag ng mga ruta, sasakyang panghimpapawid, at mga alyansa. Ibang-iba ang kinakatawan ng Euroairlines.
Sa halip na bumuo ng isang tradisyunal na network, ang kumpanya ay pangunahing nagpapatakbo bilang isang plataporma ng pamamahagi — na nagpapahintulot sa mga flight na pinapatakbo ng ibang mga airline na lumitaw sa ilalim ng airline code nito sa mga pandaigdigang sistema ng pag-book.
Sa loob ng mundo ng mga ahensya ng paglalakbay, maaari itong lumikha ng impresyon ng isang napakalaking network ng mga airline, kahit na ang mga pinagbabatayang flight ay pagmamay-ari ng ganap na magkakaibang mga carrier.
Para sa mga tagaloob ng industriya, nagbabangon ito ng isang hindi komportableng tanong:
Ito ba ang inobasyon — o isang butas sa istruktura na humuhubog sa kung paano lumilitaw ang mga network ng airline sa publiko?
Isang bagong sentro ng kuryente: sinumang kumokontrol sa tiket
Sa likod ng bawat booking ng airline ay mayroong isang teknikal na pagkakakilanlan na halos hindi nakikita na kilala bilang tagapagpapatunay ng carrier — ang airline na ang stock ng tiket ay ginagamit upang mag-isyu ng reserbasyon.
Ayon sa kasaysayan, ang tungkuling iyon ay pagmamay-ari ng airline na aktwal na nagpapatakbo ng flight o ng isang malapit na kasosyo sa alyansa.
Hinahamon ng mga airline na nakatuon sa distribusyon ang palagay na iyan.
Sa pamamagitan ng pag-arte bilang validating carrier para sa dose-dosenang mga hindi magkakaugnay na airline, ang isang kumpanya ng platform ay maaaring biglang maging isang sentral na hub sa mga pandaigdigang sistema ng booking — kahit na kakaunti lamang ang mga flight na pinapatakbo nito.
Ang resulta ay isang airline code na lumalabas kahit saan.
Bihirang mapansin ng mga pasahero ang pagkakaiba. Hindi rin ito kinukuwestiyon ng maraming travel agent — dahil mukhang pamilyar ang proseso ng pag-book.
Ngunit ang komersyal na realidad sa ilalim ay maaaring maging mas kumplikado.
Ang pag-usbong ng "shadow network."
Ang mga tradisyunal na alyansa sa airline tulad ng Star Alliance o Oneworld ay nakapagbuo ng kapangyarihan sa pamamagitan ng nakikitang kooperasyon: ibinahaging branding, mga programa ng katapatan, at mga koordinadong iskedyul.
Iba ang ginagawa ng mga platform airline — isang anino na network nabuo sa pamamagitan ng imprastraktura ng ticketing sa halip na integrasyon sa operasyon.
Ang mga flight mula sa mga airline na hindi karaniwang nagbabahagi ng code ay maaaring lumitaw sa loob ng parehong distribution layer.
Mula sa malayo, parang isang alyansa.
Sa likod ng mga eksena, ito ay isang pinagtagpi-tagping mga independiyenteng carrier na konektado lamang sa pamamagitan ng isang nakabahaging balangkas ng tiket.
Inilalarawan ito ng ilang analyst bilang paglitaw ng isang meta-alyansa — isang komersyal na ekosistema na umiiral nang higit pa sa mga tradisyunal na alyansa.
Ang paglalakbay sa korporasyon ay maaaring ang tunay na premyo
Bagama't maaaring hindi kailanman mapansin ng mga leisure traveler ang pagbabagong ito, ang mga mamimili ng corporate travel ay matamang nagmamasid.
Matagal nang umaasa ang mga kontrata ng korporasyon sa mga alyansa upang magarantiya ang pandaigdigang abot. Ngunit ang mga plataporma ng pamamahagi ay nag-aalok ng alternatibong landas: ang pag-access sa malawak na hanay ng mga airline sa pamamagitan ng iisang komersyal na gateway.
Kung lalawak ang modelong iyon, maaari nitong tahimik na mabawasan ang isa sa mga pinakamalaking bentahe ng mga alyansa — ang kontrol sa pamamahagi ng mga korporasyon.
Maaaring bumuo ang mga procurement manager ng mga custom airline network nang hindi sumasali sa iisang alyansa ecosystem.
Ang posibilidad na iyon ay nagdulot ng pagkabalisa sa mga legacy carrier, kahit na kakaunti lamang sa mga ehekutibo ang tumatalakay dito sa publiko.
Pagkalito ayon sa disenyo — o hindi maiiwasang kasalimuotan?
Nagtalo ang mga kritiko na ang modelo ay nanganganib na lumikha ng isang antas ng kalabuan na halos manipulahin.
Maaaring isipin ng isang manlalakbay na nagbu-book sila sa isang airline habang ang totoo ay lumilipad sa isa pa.
Maaaring makakita ang isang travel agent ng iisang airline code na kumakatawan sa maraming magkakaugnay na operator.
At kapag nagkaroon ng mga pagkaantala, maaaring matuklasan ng mga pasahero na ang responsibilidad ay nahahati sa mga kumpanyang ang bawat isa ay kumokontrol lamang sa bahagi ng biyahe.
Kinontra ng mga tagasuporta na wala namang bago rito — matagal nang pinalalabo ng mga codeshare ang pagkakaiba sa pagitan ng mga airline — at pinalalawak lamang ng mga platform ng pamamahagi ang mga umiiral nang kasanayan sa industriya.
Ang pagkakaiba, sabi ng mga nagdududa, ay ang laki.
Kapag pinagsama-sama ng isang airline code ang dose-dosenang mga carrier, nagsisimulang mawala ang tradisyonal na kalinawan ng pagkakakilanlan ng airline.
Kapag may mga bagay na hindi maganda, sino ang mananagot?
Ang pinakakontrobersyal na isyu ay lumilitaw sa mga iregular na operasyon — mga pagkaantala, pagkansela, o mga hindi pagkakaunawaan sa refund.
Ang isang tiket ay maaaring may kasamang:
- ang airline na nagpapatakbo ng eroplano,
- ang airline sa marketing na ang code ay lumalabas sa mga sistema ng pag-book,
- at ang nag-validate na carrier na responsable para sa mismong tiket.
Ang bawat entidad ay may iba't ibang responsibilidad, at ang mga hangganang iyon ay hindi laging malinaw sa mga pasahero o kahit sa mga frontline travel agent.
Nagbabala ang mga beterano sa industriya na habang dumarami ang mga patong ng distribusyon, nanganganib na lalong maging pira-piraso ang pananagutan.
Mga ahensya sa paglalakbay: mas maraming imbentaryo, mas maraming panganib
Para sa mga travel agent, ang mga platform ng pamamahagi ay parehong isang pagkakataon at isang hamon.
Ina-unlock nila ang imbentaryo na maaaring hindi ma-access kung hindi man.
Ngunit nagpapakilala rin sila ng mga hindi pamilyar na patakaran, masalimuot na istruktura ng pamasahe, at ang posibilidad ng mga magastos na debit memo kung hindi mauunawaan ang mga paghihigpit sa pag-validate ng carrier.
Mag-iwan ng komento