Kaligtasan ng Pasahero: Ang Boeing ay nagbibigay ng presyon sa FAA upang makalipad ang Boeing 737MAX at mag-alala sa paglaon

Desperado ang mga airline na makuha muli ang kanilang fleet ng Boeing 737 MAX. Ang proseso ng muling pag-recertification ng 737 MAX ay mangangailangan ng muling pagkakaroon ng kumpiyansa ng mga eksperto sa kaligtasan, piloto, at mga flight attendant. Bilang karagdagan, kinakailangan nito na muling makuha ang kumpiyansa ng mga pasahero at ng publiko. Ang proseso hanggang ngayon ay nababalot ng sikreto, at hinihimok ng mga pasahero ang Mga Karapatan sa Flyers na mahulaan ang mga pasahero iboikot ang Boeing 737 MAX kung ang proseso ay napansin na minamadali,  lihim, nagkasalungatan, at hindi kumpleto.

Ang Boeing, at ng lahat ng mga pampublikong account, ang FAA, ay tila paulit-ulit na ipasadya ang kanilang mga aksyon upang matiyak na ang mga piloto ay hindi nangangailangan ng labis na pagsasanay. Mula sa araw na isa sa pagpaplano ng 737 MAX, ang Boeing ay na-uudyok ng pagnanais na i-minimize ang

(1) mga gastos sa pagkontrol sa pagpapatunay ng MAX bilang isang bagong pamilya ng mga eroplano at

(2) mga gastos sa pagsasanay upang matiyak na ang mga piloto ay may kamalayan ng mga bagong tampok at kung paano tumugon sa teoretikal na hindi malamang, ngunit mga kilalang problema.

Ang mga Karapatan ng Flyers ay muling tumunog sa alarm bell

Ang FAA at DOT ay hindi naging malinaw ang proseso ng pagtukoy kung at kailan i-unround ang 737 MAX. Bagaman ang mga pagsisiyasat tulad ng Audit ng DOT Inspector General ng 737 Proseso ng Sertipikasyon ng FAA ay dapat manatiling independiyente at kumpidensyal hanggang sa makumpleto, ang dalawang pagsisiyasat na hinirang ng DOT at FAA ay nanatiling lihim at sarado sa mga pananaw sa labas. Ano ang pinaka-nakakagambala na ang FAA ay sumenyas na hindi ito maghihintay para sa anumang mga pagsisiyasat na makumpleto bago i-unound ang 737 MAX. Kasama sa mga pagsisiyasat ang pagsisiyasat sa DOT IG, ang Joint Authorities Technical Review, ang "Blue Ribbon" Panel ng DOT, ang FBI criminal investigations, at mga pagsisiyasat sa Kongreso.

Ang isang lugar kung saan ang publiko, kabilang ang mga independyenteng eksperto sa kaligtasan, ay maaaring ipakilala ang kanilang mga pananaw ay sa pamamagitan ng mga komento dito sa ipinanukalang desisyon ng Flight Standardization Board na magpatuloy na hindi nangangailangan ng pagsasanay sa simulator para sa 737 MAX piloto. Narito na ang FlyersRights.org, sa ngalan ng mga pasahero ng airline, ay maaaring sabihin sa FAA na pabagalin ang proseso nito sa pag-apruba muli ng 737 MAX, upang isaalang-alang ang mga opinyon ng mga independiyenteng eksperto, at wakasan ang "kita kaysa sa kaligtasan "Diskarte na pinasigla si Boeing upang maibawas ang mga pagbabago na ginawa sa 737 MAX sa tangkang ibenta ang eroplano bilang 737 sa FAA, sa mga airline, at sa publiko.

Ang pagkakaroon ng pag-install ng mas malaki, mas maraming fuel-engine na engine sa parehong fuselage na nagsimula pa noong 1960, habang sinusubukang i-minimize ang panlabas at halatang mga pagbabago na makakaakit ng pansin ng FAA at malinaw na nangangailangan ng malaking pagsasanay sa piloto, pinangunahan ni Boeing na imungkahi ang isang software ayusin: MCAS.

Ang nag-iisang problema sa MCAS, gayunpaman, ay ito ay isang hindi magandang nakasulat na piraso ng software1 umaasa lamang sa isang anggulo na madaling kapitan ng error ng pag-input ng sensor ng pag-atake 2, na ang pagkakaroon ay hindi isiniwalat sa mga airline o piloto3, na iba ang pagpapatakbo kaysa sa inaasahan ni Boeing at sinabi sa FAA, at hindi iyon maaaring mapalampas, sa ilang mga kundisyon ng paglipad5, sa pamamagitan ng pagsunod sa mga checklist na ibinigay ng Boeing.

At habang ang Boeing ay lilitaw na gumagana pa rin sa pag-aayos ng software, tinitiyak na ang mga tampok na kalabisan na unang itinuring na opsyonal ng FAA ay na-install, at tinitiyak na ang kalabisan na tampok na ito ay gumagana tulad ng na-advertise, ang Flight Standardization Board ng FAA ay hindi pa rin nagmumungkahi ng mga kinakailangan sa pagsasanay ng simulator. Ang panukalang ito ay hindi suportado ng Allied Pilots Association, Capt. Sully Sullenberger, iba pang mga eksperto sa aviation at software, at publiko.

Ayon kay Capt. John Cox, dating nangungunang opisyal sa kaligtasan para sa Air Line Pilots Association, lumilikha ang MCAS ng kundisyon na katulad ng isang runaway stabilizer. Ngunit ang pagkilos para sa pagwawasto para sa isang problema sa runaway stabilizer, ang diskarteng "roller coaster", ay hindi na kasama sa mga manwal ng pagsasanay ilang oras pagkatapos ng 1982. Sinabi ni Capt. Cox na ang runaway stabilizer ay tumigil na maging isang problema matapos ang 737-2006. Simula sa 737-300, "ang produkto ay naging maaasahan wala kang kabiguan."

Ang diskarteng "roller coaster" na ito ay kontra. Kung isinama ito sa manwal ng piloto, ang mga piloto ay mas malamang na iwasto ang mga pagkakamali ng MCAS.

Nagtalo ang Allied Pilots Association na ang iminungkahing mga kinakailangan sa pagsasanay ay hindi sapat. Ikinatuwiran ng APA na higit na pagsasanay sa computer "ay hindi magbibigay ng antas ng kumpiyansa para sa mga piloto na maramdaman hindi lamang komportable ang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ngunit ibibigay din ang kumpiyansa sa pampubliko na paglalakbay.

Sinabi ni Capt. Sully Sullenberger na "sumang-ayon siya nang buong puso na walang mga pagpapareserba" sa komentong isinumite dito.

Ang unang kalakip ay isang deklarasyon ni Gregory Travis, isang software engineer na may higit sa 40 taong karanasan at isang piloto na may higit sa 30 taong karanasan. Nagtalo si Gregory Travis na ang MCAS ay kailangang ganap na matanggal at ang 737 MAX airframe ay dapat baguhin upang maalis ang likas na paayon na kawalang-tatag.

Ang pangalawang kalakip ay isang pahayag mula sa Traveler ng Pangulo ng United na si Charles Leocha.

Ang pangatlo at pangwakas na kalakip ay ang unang komento ng FlyersRights.org, na isinumite noong Abril 30, 2019.

Konklusyon

Sa ilaw ng sumusunod na kadena ng mga pagkakamali, ang isang software ng MCAS na mabilis na maaayos ng FAA, nang walang anumang kinakailangan sa pagsasanay ng pilot simulator, ay hindi katanggap-tanggap sa lumilipad na publiko.

 Ang desisyon ni Boeing na ilagay ang mga bagong makina sa mayroon nang 737 mga fuselage sa halip na magsimula sa isang frame na maaaring suportahan ang mga engine

 Ang kabiguan ni Boeing na lubusang suriin at maunawaan ang MCAS at ang mga mode ng pagkabigo nito

 Ang kabiguan ni Boeing na alerto ang FAA sa kapasidad ng MCAS na 2.5 degree, mas malaki kaysa sa 0.6 degree na dating naiugnay

 Ang pagkabigo ni Boeing na ipagbigay-alam sa mga piloto ng MCAS

 Ang desisyon nina Boeing at FAA na huwag isama ang MCAS sa Estados Unidos at mga manwal ng pilot ng Europa

 Ang desisyon ni Boeing at FAA na hindi mangangailangan ng anumang kalabisan para sa anggulo ng mga sensor ng pag-atake

 Ang desisyon ng FAA na uriin ang isang rating ng kabiguan ng AOA bilang "mapanganib" at hindi ipatupad ang kinakailangang kalabisan, sa kabila ng kabiguan ng sensor ng AOA na mas madalas na naganap sa kasaysayan kaysa sa pinapayagan sa ilalim ng "mapanganib na rating"

 Ang desisyon ni Boeing at FAA na hindi kailanganin ang anggulo ng mga pag-atake ng sensor ng pag-atake upang maipatakbo, ayon sa MMEL.

 Ang kabiguan ng software ni Boeing na kilalanin na ang isang pagbabasa ay nagkamali sapagkat ang mabilis na pagbabago nito ay hindi posible sa istraktura

 Ang desisyon ng FAA na hindi kinakailangan, bilang mga tampok sa kaligtasan, ang AOA ay hindi sumasang-ayon sa ilaw at ang pagpapakita ng tagapagpahiwatig ng AOA

 Ang kabiguan ni Boeing na matiyak na ang isang opsyonal na tampok, kapag binili nang hiwalay, ay gagana kung ang ibang tampok ay hindi binili ng airline.

 Ang pagkabigo ni Boeing at FAA na magsagawa ng mga flight flight na tumutulad sa isang maling pagbasa ng AOA

 Ang hindi sapat na mga pamamaraang pang-emergency ni Boeing, na sinundan ng mga piloto ng Ethiopian Airlines

 Ang kabiguan ni Boeing na payagan ang mga piloto na putulin ang MCAS nang hindi pinuputol ang trimizer ng stabilizer.

Hanggang sa ang FAA ay nangangako na maghintay hanggang sa pagtatapos ng mga pagsisiyasat bago magpasya kung at kailan ilalagay ang 737 MAX, ang proseso ay naisugod. Anumang ungrounding sa oras na ito ay napaaga. Ang anumang panukala na hindi nag-uutos sa pagsasanay ng simulator para sa mga piloto ay binibigyan ng ilaw ang kadena ng mga kaganapan na sanhi ng dalawang pag-crash na ito at ilalarawan ang patuloy na priyoridad ng FAA para sa komersyal na pag-upa kaysa sa kaligtasan. 

Humihiling ang FlyersRights.org ng pinalawig na oras para sa panahon ng komento ng publiko sa Rebisyon 17 ng Ulat ng Flight Standardization Board. Sa ngalan ng naglalakbay na publiko, humihiling kami ng karagdagang 7 araw para sa mga eksperto sa kaligtasan, piloto, at iba pa upang isumite ang kanilang mga komento sa FAA.

Ang muling pag-ulit ng Boeing 737 MAX ay may malaking interes sa pangkalahatang publiko at nararapat na isang buong pagsisiyasat. Matapos ang dalawang pag-crash sa loob ng anim na buwan ng bawat isa, parehong naganap sa loob ng unang dalawang taon ng serbisyong pangkomersyo ng MAX, kailangan ng publiko ang mga garantiya na ang mga eroplano na ito ay ligtas at ginagawa ng FAA at Boeing ang lahat na maaari nilang unahin ang kaligtasan para sa 737 MAX at lahat ng iba pang sasakyang panghimpapawid. Upang makamit ang pagtatapos na iyon, mas maraming oras ang kinakailangan para sa mga independiyenteng eksperto sa kaligtasan upang lumapit upang ibahagi ang kanilang kadalubhasaan at alalahanin.

Paul Hudson presidente, hiniling ng FlyersRights.org: 

Sa ngalan ng mga pasahero ng airline, humihiling kami para sa mas maraming oras upang makatipon at hikayatin ang mga eksperto sa kaligtasan na isumite ang kanilang mga komento sa FAA. Ang panahon ng komento ay bukas lamang sa loob ng 10 araw ng negosyo. Sa pagsasaalang-alang sa nakabinbing desisyon ng FAA na piliin ang hindi gaanong mahigpit

magagamit ang pagbabago, "Antas ng Mga Pagkakaiba B", isang pinalawig na panahon ng komento ay hindi lilikha ng pagtatangi para sa FAA o sinumang stakeholder. Habang maaaring gugustuhin ni Boeing ang 737 MAX na muling maikilala nang mabilis hangga't maaari, wala kaming nakitang dahilan para sa FAA na nais na mapanganib ang kaligtasan, o lilitaw na mapanganib ang kaligtasan, sa pamamagitan ng muling pagkilala sa 737 MAX ng masyadong mabilis at pagbabanta ng mas maraming buhay.

Ang pagbagsak ng Lion Air, ang pagbagsak ng Ethiopian Airlines, iba pang naiulat na mga problema sa 737 MAX, kilalang mga ulat sa balita tungkol sa mga problema sa pabrika ng Boeing sa 787 South Carolina, at ang pagtanggi ng US Air Force na tanggapin ang KC-46 matapos maghanap ng mga dayuhang bagay ay nagresulta sa isang malapit sa kumpletong pagkawala ng kumpiyansa sa integridad ng rehimeng kaligtasan ng FAA at Boeing. Ang mga eksperto sa kaligtasan, piloto, flight attendant, at pasahero ay naiwan lamang upang magtaka kung ano ang iba pang mga kahinaan sa kaligtasan na mayroon sa nabanggit na sasakyang panghimpapawid pati na rin sa iba pang mga sasakyang panghimpapawid.

Kung ang kumpiyansa sa publiko ay hindi naibalik, maraming mga pasahero ang hindi lamang maiiwasang maglakbay sa 737 MAX, maaari nilang maiwasan ang paglipad sa 787 at iba pang mga eroplano ng Boeing. Maaari itong mangyari sa pandaigdigan na isinasaalang-alang ng mga airline ang pagkansela ng mga order ng 737 MAX.

Ang mga normal na panahon ng komento sa ilalim ng Administrative Procedure Act (APA) ay nagbibigay ng hindi bababa sa isang 30 araw na panahon ng komento. Ang APA ay nangangailangan ng isang minimum na tagal ng puna ng 30 araw maliban sa mga tuntunin sa pagbibigay kahulugan at para sa ipinakitang mabuting dahilan Maliban kung mayroong isang katamtamang extension na ipinagkaloob, pagkatapos na balansehin ang pangangailangan para sa isang mabilis na lunas laban sa pangangailangan para sa isang komprehensibo at bukas na proseso upang magpasya sa lunas na iyon, magkakaroon ng kakulangan ng angkop na proseso dito. Ang hindi ligtas na sasakyang panghimpapawid ay maaaring wala sa panahon nang maaga, naka-peligro ang kaligtasan ng pasahero at publiko, at ang FAA ay mawawalan ng higit na pagtitiwala sa publiko. 2

Mga Komento sa Proposal ng FAA na Huwag Utusan ang Pagsasanay ng Simulator

Masidhing inirekomenda ng FlyersRights.org na ang FAA ay nangangailangan ng simulator na pagsasanay sa tampok na MCAS para sa lahat ng mga piloto ng 737 MAX bago ang isang solong sasakyang panghimpapawid ay bumalik sa hangin.

Ang Allied Pilots Association ay nakasaad na ang ipinanukalang pag-aayos ng FAA ay hindi napupunta sa sapat na malayo sapagkat hindi kasama rito ang pagsasanay sa simulator. Sinabi ng Allied Pilots Association na ang kinakailangan para sa mas maraming oras ng computer ay hindi lamang mabibigyang ibalik ang kumpiyansa ng mga piloto nito upang paliparin ang eroplano, ngunit mabibigo nitong ibalik ang kumpiyansa ng publiko na lumipad sa eroplano. Sinabi ng American Airlines na nagsisiyasat ito ng mga karagdagang pagpipilian sa pagsasanay, ngunit ang isang indibidwal na airline ay hindi dapat na unilaterally ilagay ang kanilang sarili sa isang dehadong pang-ekonomiya kaugnay sa iba pang mga airline upang makamit ang isang kalamangan sa kaligtasan na dapat na utos sa lahat ng mga airline.

Ang bagong impormasyon ay patuloy na nagpapakita ng araw-araw. Ngayon, Abril 30, ang deadline para sa mga pampublikong komento, iniulat ng Wall Street Journal na ang opsyonal na AOA na hindi sang-ayon na signal ay hindi gumana tulad ng inaasahan. Ito ay inilaan upang maging isang nakapag-iisang tampok ngunit hindi maipatakbo kung ang eroplano ay hindi rin bumili ng tagapagpahiwatig ng AOA na opsyonal na pag-upgrade.

Ang isang kamakailang whistleblower ay nag-ulat na napansin niya ang maluwag na mga labi na pumapinsala sa mga kable ng mga sensor ng AOA sa 737 MAX. Habang tinanggihan ni Boeing ang tukoy na pahayag na ito, ang New York Times ay nag-ulat sa isang hiwalay na whistleblower mula sa pabrika ng Boeing 787 South Carolina na nag-angkin na nakakita siya ng mga eroplano na naaprubahan sa mga labi sa kanila at sinabihan ng mga nakatataas na huwag pansinin ang mga paglabag. Huminto ang US Air Force sa pagtanggap ng mga paghahatid ng Boeing KC-46 sasakyang panghimpapawid dahil natagpuan ang mga labi sa loob ng sasakyang panghimpapawid. Ito ay isang pattern ng maling pag-uugali na dapat na ganap na maimbestigahan ng FAA at mga independiyenteng investigator bago ipagpatuloy ng FAA ang pagtulak nito upang mabilis na patunayan muli ang 737 MAX.

Dapat pabagalin ng FAA ang walang kabuluhan, lihim na pagmamadali upang payagan ang 737 MAX na bumalik sa kalangitan hanggang sa makuha ang buong larawan mula sa mga independiyenteng eksperto sa kaligtasan, piloto, at iba pa.

Ang maikling panahon ay nagawang imposible ang isang buong komento at malamang na pinigilan ang iba sa pagpuno ng pagbabahagi ng kanilang kadalubhasaan, kaalaman, at karanasan.

SOURCE: www.flyersrights.org